Yamaha XT1200ZE Super Ténéré: più gusto (ma controllato)

C’è una moto che a Eicma 2013 è stata presentata ma è rimasta un po’ in sordina rispetto ad altre fantasmagoriche novità. Parliamo della Yamaha Super Ténéré, e precisamente della versione ZE. L’aggiunta della lettera “E” alla normale sigla XT1200Z non è un mero restyling di forma, dato che definisce la svolta elettronica del modello: nuovo cruise control, nuovi settaggi per le due mappature del bicilindrico e per il traction control a 3 livelli disinseribile. C’è poi la nuova strumentazione interamente digitale, ma la vera rivoluzione è nella ciclistica, dove arrivano le sospensioni regolabili elettronicamente. Anche l’equipaggiamento è migliorato molto e ora di serie ci sono le manopole riscaldabili, la sella in finitura scamosciata e il parabrezza regolabile in altezza - non servono più attrezzi, ma l’operazione va comunque fatta da fermo. I paramani, il maniglione per il passeggero, la regolazione in altezza della sella e il cavalletto centrale erano già prima  di serie, e integrano una dotazione niente male.

UNA... MILLE PER LA 1.200

La ZE è quindi dedicata ai viaggiatori di lungo corso, e il suo equipaggiamento vale 1.000 euro in più rispetto al prezzo della versione “base” a cui si affianca: da 14.640 a 15.640 euro (cim). Per i più incontentabili, sta per arrivare la versione Worldcrosser (qui la versione precedente strapazzata da Francesco Catanese e impegnata nella comparativa maxi enduro in Grecia), che sfiorerà i 17.000 euro. Altra chicca saranno i tre pacchetti di accessori (Sport, Touring e Touring plus) che Yamaha offrirà ad un prezzo complessivo inferiore a quello della somma degli optional che li compongono

COME VA

Per ripassare un po’ la tecnica cliccate qui (già, ci sono anche modifiche alla distribuzione e qualche CV in più) e date un occhio alla scheda in fondo alla pagina. Ora occupiamoci di sapere come va la moto, leggendo le impressioni di guida del nostro tester Angelo Barbiero, che ha provato la “Tenerona” sulle strade (e sugli sterrati) della Costiera Amalfitana (guardate i suoi numeri in gallery). Il test completo su Motociclismo di marzo.

112 CV MA SEMBRANO DI PIÙ

Equilibrata e robusta lo è sempre stata. Ma ora è più ricca e ha guadagnato carattere. Innanzitutto la risposta al gas più energica fin da subito e l'erogazione, soprattutto in modalità “Sport”, è finalmente da 1.200 cc, con una spinta percepita ben superiore a quanto ci si aspetterebbe dai soli 2 CV di incremento della potenza. Un po’ tipico delle ultime Yamaha è invece l’effetto on-off nei chiudi/apri (riscontrato in effetti anche sulle MT-09 e 07). In modalità Touring tutto è invece più dolce: ottimo per il fuoristrada e la guida disimpegnata. Certo, anche meno divertente… A proposito di gusto: se volete godervi un po’ il sound del motore è meglio se montate l’Akrapovic optional, perché lo scarico di serie è molto civile, perfino troppo. Però il comfort ne guadagna, grazie anche alla scarsa presenza di vibrazioni e alla migliore protezione aerodinamica.

EQUILIBRATA, MANEGGEVOLE, INTUITIVA: GIUSTA PER TUTTE LE SITUAZIONI

Nella guida i 3 kg in più non si sentono (comunque con l’Akra qualcosa si lima) e, anzi, l’equilibrio e il bilanciamento generale permettono di sfruttare l’ottima maneggevolezza con grande intuitività, specie nel traffico e in fuoristrada. Ma volete sapere delle sospensioni elettroniche Kayaba, no? I settaggi sono 3, selezionabili anche in movimento: “Standard” (valido per la maggior parte delle situazioni); “Hard” (ok per la guida sportiva, grazie ai minori trasferimenti di carico che migliorano la precisone); “Soft” (ideale per comfort e aderenza in fuoristrada o con l'asfalto mal messo, grazie alla migliore sensibilità nella prima parte di escursione). Come se non bastasse, ci sono altre micro regolazioni per ciascuna modalità (da -3 a + 3) e le quattro posizioni del precarico del mono, regolabile però solo a moto ferma con motore acceso. In totale fanno 84 combinazioni!

ELETTRONICA SÌ, MA DISINSERIBILE

L’elettronica di bordo si gestisce facilmente tramite i pulsanti sui blocchetti elettrici simili a quelli della FJR1300. Il Traction Control è disinseribile, mentre tradizionalmente l’ABS non lo è. Altrettanto tradizionalmente, però, l’antibloccaggio si può escludere col solito trucchetto: si mette la moto sul cavalletto centrale e con l’ausilio del motore si fa girare la ruota posteriore fin quando la spia ABS rimane fissa. I freni, dal canto loro, sono ben modulabili, mentre all’anteriore ci è mancata un po’ di potenza. Ma solo perché cercavamo la perfezione.

SCHEDA TECNICA