Yamaha WR 450 F 2 Trac

Due sono meglio di una? Sulla sabbia sì. Yamaha ha ultimato la trazione integrale su una WR450F che, dall’anno prossimo, sarà in vendità a 12.000 euro circa. noi di FUORI, in esclusiva per l’Italia, l’abbiamo provata e possiamo dirvi che...

Meglio tardi che mai. Anche le moto, anni dopo le auto, hanno la loro trazione integrale. Ci ha pensato Yamaha che, come al solito, cerca nuove vie. Non è una novità assoluta, ma è la prima volta per una moto di serie. A dire il vero c’è la sinergia con un partner molto importante, la svedese Ohlins leader nelle sospensioni, che, ben 11 anni fa, ha iniziato a lavorare su questo progetto. Tutto nasce attorno a una YZ250 2T, sempre grazie a un sistema idraulico che, ricevendo l’impulso direttamente dal pignone motore, trasmette la forza alla ruota anteriore.
Cosa non facile se si pensa all’escursione di una forcella da fuoristrada (mediamente 300 mm) e allo stress a cui è sottoposta. L’impianto è ad alta pressione (3 bar) e la ripartizione fra i due assi (30% ant e 70% post) può essere regolata mediante la semplice sostituzione di un pignone che varia il rapporto. L’inserimento della trazione anteriore avviene solo e unicamente quando la ruota posteriore slitta, cioé quando perde aderenza. La cosa comporta un aumento di pressione che trasferisce gradualmente la forza all’ingranaggio anteriore, infulcrato direttamente nel mozzo-ruota.
E nel caso la ruota posteriore smetta di pattinare, la trazione anteriore viene automaticamente tolta. Per la WR450F provata, visto che si trattava di deserto, è stato allungato il rapporto finale, ma la ripartizione della motricità fra i due assi è rimasta invariata. Avevamo già provato questo sistema sulla TT600R con cui Antonio Colombo vinse il Rally di Sardegna nel 99’, ma rispetto a quell’appuntamento cambia la moto e l’evoluzione che ha subito il progetto.
Il peso generale dell’intero sistema 2TRAC è sceso da 12 a 7 kg e il serbatoio del lubrificante non è più nella zona posteriore della moto ma anteriormente. Il passo in avanti fatto, quindi, è davvero notevole e quello che possiamo subito dirvi è che la differenza alla guida c’è ma non è radicale. L’innesto è dolce, progressivo, e quindi non si sente alcuno strappo. Il kit viene venduto già montato sulla moto, che dispone anche di sospensioni (forcella da 46 mm) e ammortizzatore di sterzo Ohlins, quest’ultimo è necessario perché, essendoci più peso e più inerzia sulla ruota anteriore.
Il prezzo? 12.000 euro circa. Il debutto di questa moto è importante principalmente per due motivi. Il primo è che si tratta di una moto standard che, pur se in piccola serie, sarà industrializzata. Il secondo motivo è per le proiezioni che questo meccanismo potrebbe avere: pensate per esempio al campo stradale o, ancora meglio, a quello scooteristico, ben più ricettivo dal punto di vista della sicurezza di guida. Comunque, già si parla di una R1 dotata del medesimo impianto che, in condizioni di circuito asciutto, ha girato ben due secondi rispetto a un’esemplare standard. Se il buon giorno si vede dal mattino...

Non ci sono rivoluzioni. Quando si è alla guida della 2TRAC si sente solo un filo di peso in più all’anteriore, uno sterzo meno reattivo e un motore meno rapido nella risposta quando è in trazione. Ma tutte queste sensazioni si avvertono appena, cioé sono percepibili in misura davvero limitata. La grossa differenza, invece, la fanno sospensioni Ohlins veramente a punto (soprattutto per scorrevolezza) rispetto allo standard. Se si viaggia su sabbia, però, la differenza di sensazioni in curva aumenta in modo marcato. In pratica, succede questo: mollato il gas si inserisce in piega e, dando di nuovo gas, il muso della moto tende ad allargare.
In pratica è più sottosterzante, chiude meno alla corda e tende a “musare” verso l’esterno in modo evidente. A quel punto bisogna forzarsi mentalmente dando ancora più gas. In quel modo la moto riprende a curvare, si stabilizza come dentro a un binario immaginario e percorre la linea molto più velocemente di una moto normale. Ecco il punto: bisogna cambiare metodo, stile di guida.
Occorre violentarsi e aprire senza ritegno, in quel modo vengono delle pieghe assurde (in piedi sulle pedane...) e delle velocità di percorrenza impensabili. In situazioni rallystiche, un netto vantaggio. Altro punto dove c’è guadagno è sul veloce, sempre su sabbia: lo sterzo è più fermo, la moto è meno nervosa e ci si rilassa di più alla guida.
Altro caso è il raggiungimento di dune: la 2x2 arriva in cima con più facilità, si insabbia meno e, quando si ritorna sul piatto, consente di impuntarsi in avanti molto meno grazie al fatto che anche l’anteriore “tira” e quindi la moto non si punta.
Per uscire dagli insabbiamenti, poi, la 2x2 è una garanzia mentre la 2x1 può riservare brutte sorprese se non si ha la malizia di capire che ci si sta insabbiando. Per contro, su terreni compatti si avverte un anteriore con più inerzia, meno agile, meno predisposto ad alzarsi quando, con un colpo di gas, si vuole affrontare agilmente un ostacolo. Qui, infatti, la moto tende a impennarsi meno quando si dà una netta accelerata, perché tende ad avere una spinta in accelerazione proprio in virtù del fatto che c’è meno trasferimento di carico sull’asse posteriore.
Insomma, il concetto è chiaro: da noi, dove i tracciati sono più stretti e dove conta molto l’agilità, non c’è un vantaggio considerevole. Anzi...
La doppia trazione può convenire giusto la prima speciale, quando magari l’erba è umida e l’aderenza è precaria. Ma sul paletto, nelle inversioni strette, nel superamento di ostacoli dove conta l’agilità la 2x2 è meno reattiva. Ma per l’enduro normale 2x1 meglio di 2x2.