Milano - La combattuta gara di Magny Cours del Mondiale Endurance è stata l’occasione per una delle rarissime visite al Reparto di Ricerca e Sviluppo di Clermont-Ferrand (Michelin è notoriamente ossessionata dalla riservatezza, al punto che le coperture usate dalle squadre la domenica vengono tutte ritirate il sabato sera e portate ‘al sicuro’ nella hospitality del Bibendum). L’ultima volta che Michelin ci aveva aperto le porte era stato nel 2003, per vedere lo stabilimento di Lasarte, nei Paesi Baschi, dove era stata sviluppata la tecnologia del radiale moto, introdotto proprio da Michelin nel 1986 con la serie A59X/M59X, e una piccola parte del centro di Ladoux, alle porte di Clermont Ferrand, dove venivano allestiti i famosi pneumatici da MotoGP e F1 preparati il venerdì notte e spediti il sabato per la gara della domenica…
Siamo tornati a Ladoux con più calma proprio in occasione del Bol d’Or 2010, rendendoci meglio conto dell’imponenza delle risorse del costruttore più grande del mondo. Michelin investe ogni anno in ricerca oltre il 3% del suo fatturato, vale a dire la bellezza di 500 milioni di euro. Si tratta, è vero, di soldi ripartiti negli ambiti più vari: materiali, modellazione, progettazione, interazione col veicolo, elettronica, produzione e collaudi, ma stiamo pur sempre parlando di circa 6.000 persone – quanti l’intero Gruppo Piaggio, dal Presidente all’ultimo operaio – solo per le attività di ricerca. Il team moto ne costituisce solo una piccola parte, ovviamente: ma beneficia comunque delle ricadute di questo enorme lavoro di sviluppo. Tutta l’attività moto si concentra a Ladoux, ormai completamente convertita da sito industriale a centro di ricerca, con 19 piste di collaudo per un totale di 42 km: anelli per l’alta velocità, piste di handling su asciutto e bagnato e la ‘fossa di misura’, l’uovo di Colombo dei costruttori di pneumatici: un tratto di strada percorribile sia a moto dritta che a moto inclinata e sotto il quale è possibile installare diversi strumenti di misura, il più scenografico dei quali è sicuramente la fotocamera ad alta velocità in grado di ottenere foto dell’impronta a terra effettiva nelle diverse condizioni (asciutto, bagnato, velocità diverse, eccetera). Il dispositivo ottico, data la brevità del tempo di passaggio, ha bisogno di molta luce: è stato quindi adottato un prisma in modo da poter alloggiare sia la fotocamera che una lampada. Sulla fossa di misura di ricava un po’ di tutto, dalla misura delle forze di contatto alla velocità critica di passaggio su un ostacolo (rappresenta una giunzione dell’asfalto o un tombino), oltre la quale la moto diventa instabile.
Con tutto quel ben di Dio di tracciati, è normale che prove di stabilità specifiche siano realizzate anche in pista: abbiamo assistito ai test che controllano l’insorgenza di oscillazioni (lo ‘shimmy’ ad alta frequenza e il ‘wobble’ a bassa frequenza) e la capacità del pneumatico di controllarle ed eventualmente smorzarle, anche su moto in condizioni particolarmente ostiche (borse laterali caricate in modo asimmetrico, eccetera). Allo stato dell’arte, sono i test indoor che si fanno grazie all’apparato di prova MTS a nastro, molto più realistico nei risultati dei classici sistemi a tamburo e per questo adottato da tutti i grandi produttori. La disponibilità di personale e strumenti ha consentito alla Casa francese di perseguire anche strade diverse, come la riduzione del peso su cui punta sostanzialmente solo lo sportivo stradale Power Pure, mentre le più racing Power One mantengono masse più in linea con quanto le altre Case propongono per la pista.
A proposito di pista, e la corsa? Il Bol d’Or 2010 non è stato fra i più fortunati per Michelin. Dopo al brutto incidente occorso a Costes, problemi meccanici hanno rallentato anche le Yamaha YART e GMT94 e fermato la velocissima Elf BMW, peraltro autrice del giro più veloce con Sébastien Gimbert. L’altra R1 di GMT94, caduta mentre era seconda, ha infine terminato quinta. La prova degli pneumatici francesi è comunque stata positiva, e i dati raccolti su tutto l’arco della corsa serviranno come base per lo sviluppo delle coperture 2011. Ma non aver vinto non è un problema per Michelin che, come ci hanno detto i responsabili del settore racing, si diverte solo se corre contro qualcun altro, non quando sa già in partenza che comunque vada arriverà prima…
