Test Ducati GT 1000. Operazione nostalgia

Dopo le café racer Paul Smart e Sport 1000, anche la GT 1000 rivendica nobili origini: la GT 750 del 1971, prima Ducati di serie equipaggiata con il celeberrimo bicilindrico a L con distribuzione a coppie coniche dell’ingegner Fabio Taglioni.


Se avete nostalgia di una moto essenziale, facile. Dove l'acciaio emoziona più dell'Ergal e titanio e pulire le ruore a raggi e un piacere.
Linea semplice, motore generoso, telaio che non tradisce mai, freni sicuri e potenti, cambio preciso e veloce: tutto questo è la GT 1000, l’anello mancante della linea SportClassic.
Costa 10.000 euro chiavi in mano.


Ieri la GT 750


La GT 750 era una moto capace di scaldare il cuore anche ai più feroci detrattori delle moto di Borgo Panigale, con quel telaio disegnato e sviluppato dalle corse (c’era la mano del famoso telaista inglese Colin Seeley), la corposa forcella Marzocchi, il freno a disco e una linea che ancora oggi è esempio di stile e personalità.



Oggi la GT 1000


Un passo praticamente obbligato è riproporla oggi nella gamma delle esclusive SportClassic, per offrire una granturismo dal fascino rétro e adatta ad un utilizzo a 360°, compreso il tragitto casa-ufficio.
Sì, avete letto bene: nonostante l’impronta sportiva che tutte le bicilindriche Ducati portano nel proprio corredo genetico, la GT 1000 è la moto per tutti i giorni per il suo assetto di guida, per la dolcezza dei comandi, compresa la frizione a comando idraulico in questo non a secco ma in bagno d’olio, per il bicilindrico che strappa solo il giusto ai regimi di rotazione più bassi, per la maneggevolezza esemplare e un angolo di sterzo che fa quasi gridare al miracolo (“la prima Ducati che gira!”, lo scherzoso commento degli addetti ai lavori in occasione del test).

Esteticamente si è cercato di interpretare al meglio le linee classiche anni Settanta. Il motore è assoluto protagonista, appeso al leggendario telaio a traliccio comune agli altri modelli SportClassic.

Il grosso serbatoio dalle linee arrotondate è caratterizzato da ampi incavi per accogliere le gambe del pilota, la sella ampia è conformata per offrire il giusto spazio anche al passeggero.
C’è poi il doppio scarico cromato e un forcellone tradizionale con coppia di ammortizzatori idraulici.

L’esame più attento fa scoprire alcuni raffinati particolari che fanno della GT 1000 una moto costruita con cura e modernità. Come la forcella Marzocchi a steli rovesciati da 43 mm derivata dalla Sport; l’impianto frenante con tre dischi Brembo (320 mm. davanti, 245 mm. dietro).
Il forcellone in tubi di acciaio saldati da 60 mm di diametro e 2 mm di spessore con traversa tubolare a sezione ellittica dispone del pratico sistema di regolazione della posizione del perno ruota e quindi della tensione della catena.

Molto belli i cerchi a 36 raggi in acciaio cromato - che impongono però pneumatici con camera d’aria - e l’impianto di scarico, anch’esso cromato, con catalizzatori a tre vie nei terminali e sonda lambda nel tubo compensatore, così da far rientrare la GT 1000 nella più recente omologazione Euro 3.

Anche il gruppo ottico posteriore di forma tondeggiante rappresenta un richiamo allo stile dei primi anni Settanta.
Belli i particolari in alluminio lucidato come i supporti del parafango anteriore, la testa di sterzo, i cavallotti del manubrio e i tappi forcella.
A nostro giudizio un appunto estetico si può muovere alla parte posteriore della moto che risulta un po’ vuota per la sensibile altezza del parafango sulla ruota.

Il motore è il conosciuto “desmodue” raffreddato ad aria di 992 cc che eroga una potenza dichiarata di 92 CV.

Accensione ed alimentazione sono gestite elettronicamente; la doppia candela assicura una combustione più completa grazie al doppio fronte di fiamma aumentando la potenza ai regimi intermedi e riducendo le emissioni.
Un motore ampiamente collaudato che equipaggia numerosi modelli delle famiglie Monster, Multistrada e SuperSport.
Per la GT 1000 si è optato per la frizione multidisco in bagno d’olio. Va detto che è provvista di pignone sdoppiato per il recupero dei giochi: il tutto si traduce in una maggiore silenziosità di funzionamento, maggiore modulabilità e progressione nell’innesto.

La GT 1000 ha dimensioni vivibili anche per chi non ha grande esperienza di moto. Anche il peso è ben gestibile nelle manovre da fermo quanto in marcia nel traffico.

L’altezza della sella non è contenuta e favorisce stature medio-alte per un sicuro appoggio dei piedi a terra. In opzione è comunque disponibile una sella più soffice e quindi più cedevole.
Un aggettivo per definire questa Ducati al primo contatto dinamico? Sincera, in tutte le sue espressioni.

Il motore è abbastanza trattabile anche a bassi regimi di rotazione, le vibrazioni “viscerali” e caratteristiche del bicilindrico bolognese non disturbano a nessun regime.
In sella si sta comodi anche se si ha la tendenza a scivolare in avanti sul piano di seduta; le ginocchia trovano posto naturalmente negli incavi del serbatoio.

Il passeggero trova buona accoglienza.
La GT 1000 è da vivere sulle statali guidate, sulle strade di montagna.
La prontezza di risposta è proverbiale, come la tendenza a staccare la ruota da terra in accelerazione.
La frizione è piacevolmente trattabile rispetto ad altre Ducati.

Il cambio è ottimo per precisione degli innesti e ridotta escursione della leva. La corretta spaziatura dei rapporti, con la sesta marcia di riposo, consente il migliore sfruttamento del propulsore. Le sospensioni sono il giusto compromesso tra comfort e sportività. Solo il macinatore di chilometri con passeggero lamenterà una certa rigidità degli ammortizzatori.

L’avantreno è agilissimo. L’ingresso in curva è pronto e sicuro anche se il grosso pneumatico posteriore sembra spingere l’avantreno un po’ all’esterno impegnando un poco di più del necessario il pilota a mantenere la traiettoria voluta. Più che di sezione generosa probabilmente è una questione di profilo del pneumatico che vorremmo più sportivo.
Elogio per i freni: potenti e modulabili ogni condizione.

la Scheda
Motore: a 4 tempi, bicilindrico a L, alesaggio per corsa 94x71,5 mm, cilindrata 992 cc, rapporto di compressione 10:1, distribuzione monoalbero a camme in testa con comando a cinghia dentata e sistema desmodromico, 2 valvole per cilindro, raffreddamento ad aria, accensione a doppia candela, alimentazione ad iniezione elettronica Marelli con corpo farfallato da 45 mm, serbatoio benzina da 15 litri di cui 3,5 litri di riserva, lubrificazione a carter umido con pompa a ingranaggi, accensione elettronica digitale, avviamento elettrico, trasmissione primaria ad ingranaggi a denti dritti e finale a catena, cambio a 6 marce, frizione multidisco in bagno d’olio con comando idraulico, potenza 92 CV (67,7 kW) a 8.000 giri, coppia 9,3 kgm (91,1 Nm) a 6.000 giri.

Ciclistica: a traliccio in tubi di acciaio. Inclinazione cannotto 24°, avancorsa 103 mm. Sospensioni: anteriore forcella Marzocchi a steli rovesciati da 43 mm, posteriore forcellone oscillante con due ammortizzatori Sachs regolabili nel precarico della molla con sistema a camma frontale. Freni: anteriore a doppio disco semiflottante da 320 mm con pinza flottante a due pistoncini, posteriore a disco da 245 mm con pinza a singolo pistoncino. Ruote: cerchi Excel a raggi in acciaio cromato 3,50x17 ant e 5,50x17 post, pneumatici 120/70 R17 ant e 180/55 R17 post.

Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.180, larghezza n.d, altezza 1.060, interasse 1.425, altezza sella 830. Peso a vuoto (senza batteria) 185 kg.
Prestazioni: n.d.

Prezzo: 10.000 euro chiavi in mano.
Garanzia: due anni con chilometraggio illimitato.
Optional: silenziatori cromati Termignoni con coperchio filtro aria e centralina elettronica dedicata, coppia borse laterali in pelle, manubrio rialzato, sella comfort, proteggi serbatoio con borsa dedicata, copriserbatoio e borsa da serbatoio, cavalletto centrale, cupolino (prezzi da definire). Gamma colori: grigio scuro metallizzato, rosso Ducati.