Tecnica: inchiesta sulla diagnosi elettronica della moto e delle centraline a circuiti integrati

ECCESSO ELETRONICO L’elettronica è ormai un fiume in piena: iniezione, ABS, cambi automatici, sensori di pressione gomme, Traction Control, Drive By Wire e chi più ne ha più ne metta. Ma siccome l’elettronica di uno scooter Piaggio non ha nulla da dire a quella di una sportiva Honda, ognuno bada a sé e sviluppa la propria architettura e il proprio linguaggio.

QUESTIONE DI MARCHIO La situazione comincia a diventare problematica, specie per i meccanici che si trovano ad avere a che fare con sistemi diversi da Casa a Casa e magari di anno in anno. Sarebbe meglio che l’elettronica parlasse una lingua unica, ma questa lingua non interessa alle Case, che vogliono che i clienti si rivolgano solo alla rete di assistenza ufficiale. Gli unici che hanno cercato di mettere ordine sono i costruttori di strumenti per la manutenzione: gli stessi fornitori di elettronica (Bosch, Magneti Marelli, Denso) e indipendenti come Texa, l’azienda italiana che in pochi anni con una serie di brillanti innovazioni è diventata un punto di riferimento nella diagnostica in campo motociclistico.

TEXA E L’OBD Texa è il più strenuo dei traduttori di linguaggi. Ha sviluppato un’estesa competenza a tutto tondo sulla OBD, acronimo di On Board Diagnostics. Il termine indica l’insieme dei sistemi e dei programmi software attraverso i quali il veicolo dà accesso a informazioni sulla sua “salute”.


Apparsa sulle auto USA nei primi anni ’80, è obbligatoria in Europa dal 2001. La OBD è prima di tutto uno standard: precisamente quello che sulle moto ancora manca. Non è dunque esagerato dire che la motocicletta è 10 anni indietro all’auto, e la mancanza di una normativa precisa obbliga i meccanici a disporre di strumenti diversi (almeno uno per Marchio trattato).

Un’automobile o una moto tendono a contenere tante centraline quanti sono i servizi a controllo elettronico a bordo: dalla gestione motore (ECU) all’ABS. Una moto difficilmente va oltre le 6 funzioni, quindi 6 centraline.

CONNETTORI, SLOW CODE, BLINK CODE Al momento non esiste un protocollo OBD in campo moto. Triumph ha deciso di utilizzare il connettore femmina a 16 pin previsto dalla EOBD auto, ma con protocolli diversi. Aprilia, Piaggio e Ducati proseguono con la tradizionale presa AMP a 3 vie, mentre i giapponesi cambiano i connettori con la centralina: Kawasaki e Suzuki hanno già cambiato connettore 2 volte negli ultimi 5 anni, e Yamaha ha la diagnosi OBD integrata nel cruscotto.


Anche lo sviluppo non ha seguito un percorso lineare. BMW partì nel 1983 con una diagnosi ‘lenta’ (slow code): lo strumento richiede alla centralina di mettersi in modalità di auto-diagnosi, permette di leggere gli errori e di cancellarli una volta che il problema sia stato risolto. Questa modalità è stata mantenuta fino al 1999: per quanto semplice, era già più evoluta della diagnosi blink code su cui i giapponesi hanno prevalentemente fatto affidamento fino più o meno al 2003. Qui la centralina, sollecitata dallo strumento, lampeggia in una specie di codice Morse in cui i lampeggi lunghi corrispondono alle decine e quelli corti alle unità.

DIAGNOSI SERIALE Tra il 1999 (BMW) e il 2003 (Kawasaki, Suzuki) si è diffusa una tipologia di diagnosi più moderna, la diagnosi seriale. In questo caso tra centralina e strumento si instaura una vera e propria comunicazione bidirezionale in tempo reale e la centralina diventa un libro da sfogliare, anche molto nel dettaglio. Questa è attualmente la massima espressione dell’autodiagnosi, e generalmente ha alcune funzioni e una struttura generale comuni alle diverse centraline.


Ma per quanto evoluta sia la diagnosi, niente può sostituire la sensibilità del meccanico: a patto che conosca bene il funzionamento sia della centralina, sia dello strumento, per comprenderne i limiti. Tanto che sia le Case sia chi si occupa di elettronica organizzano corsi avanzati per meccanici. La situazione resta intricata, ma gli strumenti si stanno evolvendo e un grande contributo è venuto proprio da Texa, il cui successo è dipeso anche dalla sua filosofia mirata a semplificare la vita a meccanici poco pratici di circuiti stampati e mappature.

GLI STRUMENTI MULTIMARCA Fermo restando che un concessionario ufficiale non può fare a meno dello strumento della Casa, si pone il problema della sopravvivenza del meccanico generico, il classico “santone” in grado di mettere le mani su moto di tutte le marche. Ma che sempre più difficilmente potrà investire il tempo e il denaro necessari acquistare e imparare a usare un gran numero di sistemi di diagnosi. Per questo sono nati gli strumenti multimarca, in grado di tradurre e unificare i diversi linguaggi e interfacce.

Un buono strumento multimarca copre oggi oltre l’80% del mercato e permette di offrire un servizio di assistenza paragonabile a quello della rete ufficiale.

Anche questi strumenti, comunque, tendono a diventare sempre più complessi per adeguarsi alla complessità dell’elettronica moto. Fino a questo momento si sono utilizzati metodi di ricerca a cascata, oltre all’assistenza da parte di call center.

SCAMBIO INFORMAZIONI VIA WEB  Alla Texa hanno compiuto un passo che potrebbe prefigurare la soluzione definitiva al problema, introducendo il moderno concetto della condivisione in rete dell’esperienza. Ciò ha impresso un’accelerazione impressionante alla velocità di soluzione dei problemi: dall’Inghilterra arriveranno moltissimi dati sulle avarie delle Triumph, mentre un meccanico cecoslovacco alle prese con una Vespa avrà accesso alla sterminata esperienza dei colleghi italiani. Questo per la raccolta di informazioni.

CONTROLLO REMOTO Non è tutto. Entro pochi anni arriverà un sistema di gestione dell’elettronica a distanza. A questa frontiera stanno arrivando colossi come BMW e Toyota, ma i più avanti sono ancora una volta gli italiani di Texa, con il TMD (Texa Mobile Diagnostic). Grazie ai ricevitori GPS e GPRS, il TMD consentirà al meccanico di fare la diagnosi da remoto, addirittura con il veicolo in movimento. A quel punto portare la moto in officina diventerà sempre meno necessario. Anche la moto andrà insomma in rete.