Tecnica: il segnale di pericolo futuristico

SCAMBIARSI SEGNALI Lo scorso ottobre, un gran numero di ragazzi si sono ritrovati a Dudenhofen, in Germania, per giocare con i loro radiocomandi. Solo che la pista era l’Opel Test Track, i ragazzi erano ingegneri e i veicoli erano auto e moto veri. Audi, Volkswagen, BMW, Mercedes, Fiat, Honda, Opel, Renault, Volvo. E gente da Alpine, Autoliv, Delphi, Denso, Efkon, Hitachi, Lesswire, NEC, Conti-Siemens, più vari Istituti di Ricerca. Una bella Babele che riproduceva in pieno la situazione del traffico reale, con veicoli (auto, moto e camion) di tipo e concezione completamente diversi, una segnaletica stradale che varia ancora significativamente da Paese a Paese e poche possibilità di capirsi. Una Babele in cui bisogna mettere ordine con un protocollo, una lingua comune che permetta alle auto, e magari anche all’infrastruttura – dai semafori ai passaggi a livello – di scambiarsi segnali.

IL CAR2CAR non è l’unico sforzo messo in atto al riguardo, ma è probabilmente il più importante. Purtroppo in campo moto per il momento solo Honda e BMW vi hanno partecipato, perché già attivi anche nella ricerca per i sistemi auto; nelle stesse ricerche sono però coinvolti fornitori indipendenti di tecnologia (Bosch, Conti, Delphi) che potranno in futuro garantire la disponibilità di piattaforme da installare anche sulle due ruote, certamente le più penalizzate negli incidenti in area di incrocio. Probabile un interessamento anche dei produttori di abbigliamento, che si stanno già muovendo in direzione della “convivialità Bluetooth” (musica e conversazione) e potrebbero presto integrare segnali provenienti dalla strada o da altri veicoli non appena sarà definito questo benedetto protocollo e pronta l’infrastruttura.

V2V Già in fase di sperimentazione sono i sistemi V2V, per la comunicazione da veicolo a veicolo; in realtà tali sistemi prevedono anche la comunicazione tra veicolo e infrastruttura. Honda ha lavorato soprattutto sull’interfaccia con il guidatore (HMI), la cui efficacia gioca larga parte nell’efficacia del sistema in generale. L’HMI di Honda, sia visiva che sonora, è semplice e intuitiva. Sulla parte superiore del cruscotto i tecnici hanno inserito una luce in grado di segnalare il pericolo al motociclista senza distoglierne l’attenzione dalla strada. L’intensità, il colore e la posizione della luce provvedono a fornirgli informazioni intuitive sull’entità del pericolo. A far sì che la luce non venga ignorata provvede un segnale acustico in forma vocale, inviato al casco via Blutooth, che può ad esempio segnalare un veicolo proveniente da destra.

XFCD BMW ha mostrato già nel 2005 il sistema XFCD (“Extended Floating Car Data System”) che permette alle auto e alle moto di registrare e scambiarsi in tempo reale informazioni sulle condizioni meteo e sulla situazione del traffico. Anche in questo caso il veicolo non ha bisogno di “vedere” avanti a sé con radar e telecamere: una chiazza d’olio dietro una curva, ad esempio, può essere segnalata dai veicoli che la hanno già incontrata ancora prima che sia visibile. La novità consiste proprio nel fatto che i veicoli sono in grado di valutare da soli la pericolosità della situazione, senza passare per un sistema di elaborazione dati centrale. Il sistema sfrutta una localizzazione molto accurata della posizione della vettura tramite D-GPS ed è in grado di gestire in 10 millesimi di secondo anche situazioni con più di 50 veicoli presenti. Non è necessario molto hardware supplementare, perché i dati di base (velocità, temperatura, eventuale accensione dei fari fendinebbia, intervento del controllo di trazione ecc.) sono quelli già normalmente raccolti dalla vettura. Nel frattempo, BMW Motorrad Italia lavora indipendentemente con la Facoltà di Design del Politecnico di Milano su diversi progetti per aumentare la visibilità dei motociclisti.

LA LINGUA COMUNE Per quanto questo possa sembrare remoto, non si tratta di tecnologie futuribili. In buona sostanza, manca solo una lingua comune, ma nel campo auto sono già in produzione sistemi a videocamera in grado di leggere i cartelli stradali, ricordare al guidatore i limiti di velocità e le condizioni della strada che sta percorrendo e addirittura sterzare e frenare autonomamente in caso di pericolo. Resta indietro la moto e resta purtroppo indietro l’Italia: tra i membri del consorzio c’è il Centro Ricerche Fiat, ma nessuna Casa motociclistica, nessun componentista e nessuna università. Un peccato, perché non c’è dubbio che il futuro sia questo. In proporzione, il sistema CAR2CAR è più efficace di un ABS: fa sicurezza “pro-attiva”, grazie alla componente predittiva legata allo scambio di informazioni via radio. Poco invasive, ingombranti e (in prospettiva) costose, le tecnologie per mettere la moto in rete avranno lo stesso effetto dei telefoni cellulari: una volta realizzate, ci chiederemo come facevamo prima.