Suzuki Katana: straordinaria e incompresa

La Katana è la più famosa fra le spade dei samurai. Caratterizzata da una lunga lama ricurva a taglio singolo, veniva impugnata con una od entrambe le mani ed era portata assieme ad una spada più corta chiamata Wakizashi. La loro unione costituiva il Daisho, simbolo dell’onore e del potere dei samurai, guerrieri al servizio dei feudatari nel Giappone medioevale. Invece per i motociclisti cresciuti nel mito delle supersportive, il nome Katana non evoca la celebre spada appena descritta, ma uno dei modelli più famosi e controversi costruiti dalla Suzuki a cavallo fra gli anni Settanta e Ottanta: la GSX 1100 S Katana. Una moto dal design innovativo, che alla sua presentazione al Salone di Colonia del 1980 era avanti di almeno dieci anni rispetto alla concorrenza, ma abbinato ad una meccanica solida e robusta, le cui soluzioni tecniche rimandavano immediatamente al decennio appena trascorso. Se ad Hamamatsu avessero osato di più, magari utilizzando un motore raffreddato a liquido anziché il 4 cilindri della GSX 1100 E, seppur impreziosito dalla testa TSCC; oppure se avessero trasferito sulla seconda versione la sospensione posteriore monoammortizzatore della RG 500 che stava muovendo i primi passi in pista proprio in quegli anni, probabilmente oggi saremmo al cospetto di una pietra “ancor più miliare” nella storia del motociclismo. Ma Suzuki forse sta per capitalizzare il mito della sua “spada”: la Casa ha depositato di nuovo il nome Katana (ma anche quello “Gamma”), così è lecito aspettarsi il ritorno di moto sportive made in Hamamatsu, magari basate sulla tecnologia turbo mostrata ai vari saloni col prototipo Recursion, sportiveggiante bicilindrica di 588 cc capace di erogare 100 CV/8.000 giri e 100 Nm/4.500 giri.

Tornando però al passato, questa moto e la famiglia di modelli che portano lo stesso nome non sono stati capiti e hanno avuto uno scarso successo commerciale. In Europa le Katana sono rimaste in listino meno di un quinquennio, in America un periodo ancora più breve. Solo in Giappone la 1100 è stata prodotta fino al 2002, ovviamente in quantitativi ridotti, con numerose “pause produttive” e per una piccola schiera di appassionati. Poi una tiratura finale limitata a 1.100 esemplari, quanti la cilindrata effettiva della moto, ha messo definitivamente la parola fine alla sua storia. Se dal punto di vista commerciale è stata di fatto un fiasco, la Katana ha però avuto indubbiamente il merito di aver cercato di percorrere nuove strade in campo stilistico (sfogliate la gallery). Fino alla sua comparsa i modelli proposti dalla Suzuki non si scostavano molto da quanto offerto dalle altre Case giapponesi sotto il profilo squisitamente estetico. Solo la RE 5 era stata una voce fuori dal coro, soprattutto per la linea inconsueta del motore Wankel bene in vista e per la strumentazione racchiusa in una botticella ribaltabile, opera dell’Italdesign di Giugiaro. Ma i motociclisti non avevano gradito la novità e la RE 5 era stata un costosissimo flop commerciale (qui le foto).

Alla fine degli anni Settanta Suzuki è in crisi d’identità. Servono nuove proposte. Da una filiale europea, quella tedesca per la precisione, parte un appello ad Hamamatsu: bisogna ringiovanire la gamma e lanciare sul mercato un modello che susciti scalpore e faccia la differenza rispetto a quanto offerto dalla concorrenza. La risposta del management giapponese è sorprendentemente veloce e positiva tanto che da Hamamatsu esortano addirittura i responsabili della Suzuki Germania a contattare uno studio di design europeo, più informato sui gusti e le tendenze in auge nel Vecchio Continente rispetto a quelli orientali. La scelta della filiale tedesca cade sulla sconosciuta Target Design di Hams Muth, basato a Starnberg, una cittadina nei pressi di Monaco. Il risultato del lavoro è una concept-bike denominata ED-1 (Euro Design 1: qui la foto), basata sulla meccanica della GS650, turistica quattro cilindri con trasmissione finale ad albero cardanico. La linea della moto è caratterizzata da un serbatoio di grosse dimensioni sul quale si raccordano, disegnando una sorta di onda, la sella biposto su due piani e i fianchetti. I responsabili della Suzuki Germania sono soddisfatti del lavoro, ma quando stanno per sottoporlo all’attenzione dei giapponesi ecco che arriva l’imprevisto, per il quale è necessario fare un piccolo passo indietro.

Mentre la Target Design sta lavorando alla ED-1, la rivista tedesca Motorrad indice un concorso di design con tema la moto del futuro a cui lo studio tedesco decide di partecipare senza indugi. Il suo lavoro, basato su una vecchia MV Agusta 750 su cui è stato applicato un aggressivo gruppo cupolino-serbatoio-sella in vetroresina raccordati e proiettati in avanti, viene pubblicato sulla rivista nel 1979 ricevendo i giudizi più lusinghieri da parte dei lettori (qui le foto). Non appena i giapponesi vedono su Motorrad le foto del prototipo, chiedono immediatamente alla Target Design di trasferire sulla moto che hanno commissionato le linee aggressive della MV del concorso. I designer si mettono nuovamente al lavoro ma, dato che il prototipo ED-1 è ormai pronto, decidono di ripartire da zero dando vita ad una nuova concept-bike battezzata ED-2, realizzata in pochi mesi e pronta per il Salone di Colonia del settembre 1980 dove fa il suo debutto ufficiale con il nome di GSX1100S Katana. A fianco a lei nello stand Suzuki è esposto anche il primo prototipo ED-1, ribattezzato a sua volta GSX 650 S Katana.

A IFMA (l’odierno Intermot) le Katana non passano inosservate, suscitando reazioni contrastanti. La GSX 650 S/ED-1 è interessante ma piuttosto anonima se paragonata all’altro prototipo che la affianca. Il suo 4 cilindri bialbero con testa ad otto valvole ha la trasmissione ad albero cardanico che contrasta con l’indole sportiva della motocicletta. La sua linea aggressiva sfoggia una colorazione e degli abbinamenti cromatici squisitamente teutonici, che vanno dal serbatoio e fianchetti in grigio metallizzato abbinati ad una sella bicolore rosso/nera, a cerchi in lega verniciati di bianco e a pinze freno rosse. Così come sono rosse anche le molle degli ammortizzatori posteriori e la campanatura dei dischi freno. L’ED-1 appare già molto curata nei particolari, quasi un esemplare di pre-serie definitivo. E infatti entrerà in produzione solo con lievissime modifiche rispetto al prototipo esposto a Colonia. La GSX1100S è invece ancora un mock-up allestito sul motore e la ciclistica della GSX1100E presentata meno di un anno prima e con cui si è ampliata la gamma GSX. Con questo modello, la nuova maxi condivide il 4 cilindri bialbero a 16 valvole con camere di scoppio tipo TSCC a doppio vortice, di cui la Suzuki ha comprato i brevetti dall’ingegnere italiano Vincenzo Piatti. In questa versione è stato leggermente “pepato” (1.075 cc; 101 CV/8.500 giri; 9,34 kgm/6.500 giri; 243 kg) per consentire alla Katana di superare i 230 km/h dichiarati dalla Casa. Quello che colpisce è però la linea del secondo prototipo, molto più aggressiva e proiettata verso la grossa ruota anteriore da 19” rispetto alla 650. Dietro invece troviamo una ruota in lega da 17”, un diametro che nessuno ha mai montato su una supersportiva e nemmeno su di una moto da GP.

SENZA COMPROMESSI

In poche parole la Katana è senza compromessi: la si ama o la si odia. Infatti, proprio l’ingegner Piatti, interpellato in merito, ne dà sulle pagine di Motociclismo un giudizio profeticamente negativo: “La Suzuki Katana è stata affidata a degli stilisti che ce l’hanno messa tutta, concentrando i loro sforzi sulla parte alta della moto che appare appesantita. Magari avrà sicuramente successo, ma a me non è piaciuta. E mi domando se l’aumento della superficie nelle parti alte, esposte al vento laterale per esempio, non sia nocivo ai fini della stabilità”. Il cupolino, privo di qualsiasi unghia protettiva in plexiglas (che si può però aggiungere), ha forme spigolose mai viste, ed è sormontato da un faro rettangolare, sovrastato a sua volta dalla strana e compatta strumentazione che è vincolata al manubrio. Il manichino ha lo scarico 4 in 1 e la forcella priva di impianto antiaffondamento, particolari che verranno modificati una volta avviata la produzione. Secondo le intenzioni della Suzuki, il primo modello ad inaugurare le linee di montaggio della serie Katana dovrebbe essere la 650, mentre per la 1100 si parla addirittura del 1982. Il condizionale è d’obbligo, perché l’enorme interesse suscitato dal prototipo di maggior cilindrata convince la Casa di Hamamatsu a metterli entrambi in produzione già nei primi mesi del 1981. La GS650G Katana (673 cc, 65 CV) viene destinata però al solo mercato giapponese, sostituita in Europa da una versione di minor cilindrata, chiamata GS550EM che sfrutta interamente la meccanica della GSX 550 ed è esteticamente identica al prototipo pre-serie ED-1 esposto a Colonia, ma con un’importante modifica tecnica: la trasmissione finale a catena. La 1100 invece subisce qualche ritocco estetico e meccanico prima di raggiungere la rete di vendita.

In Italia arriva solo all’inizio del 1982, quando la Katana ha già parzialmente deluso nei mercati più importanti ai quali è stata destinata e mentre in Giappone si sta già mettendo a punto una versione di 750 cc, che vedrà la luce proprio nel 1982, per il mercato interno dove le maxi moto sono vessate dalle assicurazioni e la patente per guidare le grosse cilindrate è costosa e difficile da ottenere. Motociclismo pubblica la prova completa con i rilevamenti strumentali sul numero di luglio. Il giudizio dei tester complessivamente è positivo, anche se non mancano le critiche perché alcuni elementi della moto particolarmente riusciti riescono a far passare in secondo piano altri elementi non troppo convincenti. Fra le indubbie qualità della Katana 1100 viene messo al primo posto il suo potente 4 cilindri bialbero con 90 CV alla ruota (107 CV dichiarati per la versione importata da noi, 111 per il resto del Mondo, 9 kgm di coppia e peso sceso a 232 kg). Grazie all’alleggerimento della moto rispetto alla GSX 1100 e in virtù di un diagramma di distribuzione un po’ più spinto e a piccoli interventi alla carburazione, la Katana spicca la miglior prestazione assoluta sui 400 metri (11,2 secondi con velocità di uscita di 189,470 km/h) e una velocità massima di 231,5 km/h. La curva della potenza non ha buchi né tentennamenti a nessun regime e dà il massimo fra i 6.500 e i 9.000 giri, regime a cui corrisponde il picco massimo. Il motore però innesca delle vibrazioni non trascurabili, particolarmente avvertibili tra i 3.500 e i 4.500 giri.

Rispetto alla GSX 1100, la Katana ha il telaio doppia culla con lo stesso disegno, ma con i tubi d’acciaio di minor diametro. Le sospensioni invece non convincono affatto. La forcella teleidraulica da 35 mm regolabile nel precarico su 4 posizioni, rispetto al proto tipo visto a Monaco nel 1980 adotta il sistema antiaffondamento (anti-dive) che la Suzuki ha mutuato dalle proprie moto da competizione. Questo sistema dovrebbe migliorare la stabilità della moto in frenata, ma i tester lamentano un certo ritardo di risposta durante le staccate più violente e in più l’anti-dive complica l’impianto idraulico e appesantisce l’avantreno. Anche gli ammortizzatori idraulici non passano l’esame. Hanno molle più morbide rispetto a quelle montate sulle GSX 1100, ma sono nettamente più duri in compressione ed estensione. E nonostante le diverse regolazioni disponibili per il precarico delle molle e rilascio idraulico non riescono ad eliminare una fastidiosa sensazione di rigidità al posteriore, specialmente in frenata.
 

BELLA E AUDACE, MA POCO PRATICA
Ma le critiche maggiori arrivano dalla posizione di guida, con il peso del pilota tutto caricato su polsi ed avambracci a causa delle pedane arretrate e dell’angolazione dei semimanubri. Il piccolo parabrezza in plexiglas montato di serie non offre alcuna protezione. Anzi: “oltre i 120 km/h il flusso d’aria che investe il torace sgrava il carico sugli avambracci - si legge nel testo - ma il parabrezza, ben lungi dall’essere protettivo, convoglia un flusso d’aria sul casco che ad alta velocità rende faticosa la resistenza all’avanzamento, a meno di non coricarsi sul serbatoio come si usa fare in pista”. Questa scomodità viene però giustificata dalle linee insolite ed originali del gruppo cupolino-sella-serbatoio. E se da un lato ci si appella all’ “ardito esempio di elaborazione estetica mai tentato da una Casa giapponese”, dall’altro si fa notare che “l’armonia stilistica va a svantaggio della praticità”. L’esclusiva elaborazione estetica viene utilizzata anche per giustificare il prezzo, piuttosto elevato ma non certo il più alto della categoria. Tuttavia, nonostante costo allineato a quello della concorrenza e prestazioni superiori, la Katana si rivela di fatto un flop, forse per via del suo stile futuristico, che raccoglie pochi consensi.

Ciò non toglie che la Katana abbia sempre avuto uno stuolo di appassionati estimatori tanto che, anche dopo la cessazione delle esportazioni, la Casa ha continuato a produrre piccoli lotti di Katana fino al 2002. Tra le versioni riservate al Giappone e ai mercati esteri, ma non all’Italia, ricordiamo la 750 del 1982, seguita dalle più “moderne” settemmezzo del 1983 (chiamata GSX 750 S2: ruota anteriore da 16") e "S3" del 1984 (telaio in tubi quadri, monoammortizzatore posteriore e linea modificata, con fanale anteriore di tipo automobilistico, a scomparsa: potenza delle versioni europee da 79 CV - 1982 - a 90 CV - 1984). Ma ci sono state anche la 250, la 400 e la 1.000 (modello con cilindrata di 998 cc ottenuta riducendo di 2,6 mm l'alesaggio e prodotto specificamente per partecipare al campionato AMA SBK, il cui regolamento prevedeva motori “mille” ma con cilindrata non piena), tutte escluse dalla gamma Suzuki in vendita in Italia. La “piccola” GSX250S è stata presentata nel 1991, poi ha debuttato la GSX400S con motore raffreddato a liquido (53 CV). Si trattava della seconda Katana di 400 cc anche se la prima, presentata subito dopo il debutto della 1100, di Katana aveva il nome ma non certo la linea (vedi foto). Si annoverano poi alcune versioni speciali riservate a specifici mercati, come la GSX 1100S “Anniversary” del 1990, che celebrava i 70 anni di Suzuki (1.200 esemplari tra 1990 e 91); la Final Edition del 1994 (solo per il Giappone: 95 CV, forcella regolabile, serbatoio maggiorato e sella abbassata, ruota posteriore da 19”); infine quella sempre denominata Final Edition e prodotta dal 2000 al 2002 in 1.100 esemplari, come la cilindrata della Katana. A dire la verità bisogna menzionare anche la piccola GS 125 E del 1982 (nonché la replica "cinese" del 1999) e lo scooter Katana 50 prodotto in varie versioni (AY, AY LC, R...) dal 1996 al 2006.

Poi c'è stata una Katana che... non era una Katana. Si tratta della Shark 750, una moto fatta solo per l'italia sulla base della Suzuki GSX 750 EFE, che veniva allestita da Resincorse con un kit di sovrastrutture che la facevano assomigliare alla 750 "Katana S3", con tanto di faro a scomparsa. Ma l'indole della moto non era sportiva come prometteva e l'estetica era decisamente più pesante (soprattutto al posteriore) rispetto alla Katana originale. Resincorse fece 700 esemplari ed era anche specializzata nel realizzare il kit carena integrale.

Fine definitiva della storia di una moto straordinaria, poco capita e mandata in pensione in realtà già dal 1985 con l'arrivo della stratosferica serie GSX-R. Ma, lo ribadiamo, ora Suzuki ha depositato di nuovo il nome e il logo Katana, quindi stiamo a vedere.