Suzuki Burgman 400

Terza versione. Ciclistica rinnovata con ruota anteriore da 14” e doppio freno a disco anteriore aggiungono stabilità e sicurezza senza togliere maneggevolezza. Restano la comodità e protettività ben note per un veicolo che ha raggiunto la piena maturità.
Il rapporto qualità/prezzo è elevatissimo: costa come prima (6.390 euro) e non ha grossi difetti

Sono passati otto anni da quando Suzuki inventò la categoria dei maxi scooter con il Burgman 400, cilindrata che all’epoca fece scalpore perché appariva spropositata. Invece andava benissimo ed ebbe un successo tale da mettere in ombra il fino allora vendutissimo Yamaha Majesty, la cui cubatura di 250 cc sembrava già al limite.
Di acqua ne è passata sotto i ponti, come pure di centimetri cubi, e il Burgman è diventato una famiglia da 125 a 650 cc. Ma il 400 cc (evoluto nel 2001 e 2004) resta la cilindrata su cui ad Hamamtsu hanno grande attenzione.

Nel frattempo, mentre in Europa se ne vendevano 105.000 esemplari, la concorrenza si faceva sotto, sfidando il Burgman soprattutto sotto il profilo delle prestazioni: cilindrate di 500 cc e oltre sono diventate la norma, ma la 400 ha mantenuto il suo appeal presso il pubblico grazie a un equilibrio difficile da superare. Come dimostrano i passi indietro di Yamaha (Majesty 400) prima e Honda (Silver Wing 400) e Piaggio (X8 e Beverly 400) più di recente. E’ partita la terza guerra... commerciale.
Visto che guerra sarà, un’ulteriore evoluzione al progetto Suzuki si è resa necessaria, ed è la più profonda della storia di questo scooter, con tante modifiche piccole e grandi che cambiano il volto del Burgman 400, pur mantendolo nel solco della tradizione.

La modifica principale riguarda il motore raffreddato a liquido che sale da 385 cc alla cilindrata piena, 400 cc tondi, grazie all’incremento della corsa fino a 77,6 mm (era 71,2 mm) mentre l’alesaggio scende da 83 a 81 mm.

La distribuzione resta a 4 valvole ora però comandate da due alberi a camme in testa. Tutte modifiche che servono cambiare l’angolo di inclinazione tra le valvole e quindi compattare la camera di combustione. Il vantaggio che ne deriva è di incrementare la potenza di un paio di CV (34 dichiarati a 7.300 giri) abbattendo nel contempo le emissioni per rispettare la Euro 3. Il motore così modificato è più grande in una zona critica per la ciclistica.

Per questo motivo il telaio è stato rivisto proprio nella zona, dove lavora l’ammortizzatore che resta in posizione inferiore orizzontale (e di cui è stata razionalizzata la regolazione del precarico molla: 7 click contro i 34 precedenti). Altra modifica non meno importante è quella al sistema di iniezione, ora dotato di corpo farfallato a doppia valvola da 38 mm (era 36), come sulle più moderne moto supersportive.

Ciclistica
Importanti modifiche. In particolare la nuova ruota anteriore da 14 pollici e l’aggiunta di un disco freno anteriore (sempre da 260 mm) e la forcella dall’escursione incrementata di 10 mm (110 totale).
Il telaio resta a traliccio di tubi d'acciaio, di grande diametro ma con parete sottile. Ora la struttura è più leggera a parità di rigidità, ma ha quote più contenute: l’interasse passa da 1.590 a 1.585 mm, il cannotto di sterzo è più chiuso (da 27° a 25,33°) e l’avancorsa ridotta (da 106 a 102 mm).
Invariato il resto. Ruota dietro da 13 pollici, mentre i pneumatici sono di sezione maggiorata : 120/80 anteriore e 150/70 posteriore.
Oltre alla potenza è cresciuto anche il peso di ben 15 kg (199 dichiarati), sulla nostra bilancia in realtà 10 kg (208 il nuovo, 198 il vecchio).

Che look!
Abbiamo tenuto per ultime le modifiche estetiche, le più evidenti ma le meno importanti nella sostanza, benché abbiano di certo snellito e reso più brillante l’immagine del nuovo Burgman. Prima di tutto l’eliminazione dello schienalino del passeggero (che resta come optional); c’è poi il frontale con fari gemellati, sotto cui si trovano ora altrettante prese d’aria, mentre il gruppo ottico posteriore è più avvolgente e abbraccia in parte le fiancate. C’è poi un nuovo terminale di scarico a sezione ovale, dal look più motociclistico, e il plexiglass superiore è più alto e rastremato.

Invariate anche le dotazioni, che comprendono un vano di carico tra i più ampi della categoria (ma prima era più regolare), capace di contenere con agio due caschi integrali, una strumentazione molto ricca e ben leggibile, comandi elettrici facili e intuitivi, specchi retrovisori funzionali, sella pilota regolabile in lunghezza su cinque posizioni, cavalletto laterale e centrale, altri tre vani portaoggetti nel controscudo, quello centrale con chiusura a chiave e presa elettrica 12V; infine ci sono l’antifurto immobilizzatore e il freno di stazionamento con pratica leva di fronte al posto di guida.

Chi abbia provato il vecchio Burgman, salendo sul nuovo si troverà come nel giardino di casa. Nulla sembra cambiato: si sta seduti piuttosto in basso (l’altezza dichiarata della sella è di 710 mm) circondati da una sensazione di opulenza, non solo per le ottime finiture, ma anche per l’abitabilità estremamente ampia.

Chi è  di statura media sposterà almeno nella posizione intermedia il supporto lombare per avere il miglior controllo dello scooter, la cui lunghezza (ben 2.270 mm) è avvertibile. Di fronte agli occhi si para una strumentazione di stile automobilistico, un vero e proprio ponte di comando con tre vani sottostanti. I comandi sono morbidi. La posizione di guida ottima sia in posizione seduta sia con le gambe allungate, le braccia leggermente flesse a impugnare il manubrio largo il giusto.

L’avviamento è prontissimo sia a freddo sia a caldo e l’omologazione Euro 3, per l’appunto, non ha tolto nulla alle prestazioni: i 2 CV in più dichiarati li abbiamo trovati anche noi al banco, pur se "soltanto" 28 alla ruota (contro i 26 della precedente versione e i 34 dichiarati), come pure la coppia che sale a 2,93 kgm.

Ottima la protettività. Volendo cercare un neo a tutti i costi, il plexiglass è troppo elastico e tende a ondeggiare, lasciando filtrare qualche piccolo vortice verso la testa. Il passeggero dispone di una sella molto ampia, pedane alla giusta altezza, non rimpiange lo schienalino anche perché la sospensione posteriore è tra le migliori dal punto di vista del comfort.

Nella guida il Burgman è rigoroso, riuscendo a unire la tipica maneggevolezza con una tenuta di strada che consente anche ai meno esperti di guidare in tutta tranquillità. Cosa che certo non si può dire delle manovre a motore spento che (come per i concorrenti diretti) non fanno certo della praticità il suo fiore all’occhiello. Tra l’altro il cavalletto centrale è piuttosto pesante da azionare, al contario del laterale, probabilmente perché il braccio di leva non è stato studiato alla perfezione. Peccato perché in città, nonostante gli ingombri, questo maxiscooter è agile.

Se si commettono errori marchiani viene in soccorso la frenata integrale: una carezza alla leva di sinistra è sufficiente per rimettere i carreggiata il Burgman. La frenata in termini assoluti è molto buona: poco più di 35 metri rilevati a 90 km/h (5 meno del precedente) per uno scooter di 208 kg testimoniano dell’efficienza dell’impianto, che con il doppio disco anteriore ha migliorato la modulabilità più ancora della potenza. Anche in questo caso il baricentro basso aiuta mantenendo un’ottima stabilità nelle situazioni di emergenza.
L’ultima nota riguarda i consumi, che nonostante potenza e peso superiori sono allineati a quelli della precedente versione o addirittura leggermente meglio.
Considerandio che il prezzo di 6.390 euro (indicativo chiavi in mano) è allineato alla precedente versione, per la concorrenza si annuncia un compito veramente difficile.

LA SCHEDA
Motore: a 4 tempi, monocilindrico, alesaggio per corsa 81,0x77,6 mm, cilindrata 399,6 cc, rapporto di compressione 11,5:1, distribuzione a doppio albero a camme in testa con comando a catena, 4 valvole, lubrificazione a carter umido con pompa meccanica, raffreddamento a liquido, potenza max 34 CV (25,0 kW) a 7.300 giri, coppia max 3,70 kgm (36,3 Nm) a 5.800 giri. Alimentazione: iniezione elettronica, diametro dei corpi farfallati 38 mm; capacità serbatoio carburante 13 litri compresa la riserva. Accensione: elettronica digitale; candele NGK CR7E o DENSO U22ESR-N. Impianto elettrico: batteria 12V-9Ah. Trasmissione: primaria a cinghia trapezioidale, rapprto da 2,200 a 0,893; finale a ingranaggi, rapporto 5,904; Cambio: automatico a variatore continuo di rapporto; Frizione: automatica;

Telaio: a traliccio in tubi di acciaio; inclinazione cannotto di sterzo 25°20’, avancorsa 102 mm. Sospensioni: anteriore forcella teleidraulica con steli da 41 mm, escursione ruota 110 mm; posteriore motore oscillante con monoammortizzatore idraulico con leveraggio progressivo regolabile nel precarico molla su 7 posizioni, escursione ruota 100 mm. Ruote: cerchi in lega leggera di alluminio, anteriore 3,00x14", posteriore 4,00x13"; pneumatici tubeless, anteriore 120/80-14, posteriore 150/70-13. Freni: anteriore a doppio disco da 260 mm con pinza a 4 pistoncini; posteriore a disco da 210 mm con pinza a singolo pistoncino. Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.270, larghezza 760, altezza 1.385, interasse 1.585, altezza sella 125, peso a vuoto 199 kg. Prestazioni: velocità max n.d..
Manutenzione
Tagliando: programmato ogni 6.000 km dopo il primo a 1.000 km. Lubrificazione: olio multigrado SAE 10W40; sostituzione ogni 6.000 km. Distribuzione: gioco valvole a freddo: aspirazione 0,10-0,20 mm; scarico 0,20-0,30 mm. Trasmissione: sostituzione cinghia ogni 24.000 km. Pneumatici: pressione di gonfiaggio, ant 1,75 bar, post 2,00 bar (in coppia post 2,5 bar).
Dati anagrafici
Costruttore: Suzuki Motor Co.,   Hamamatsu-Nishi, PO Box 1432-91, Hamamatsu, Japan. Importatore: Suzuki Italia Spa, via F.lli Kennedy  12, 10070 Robassomero (TO), telefono 011-9213711, fax 011-9213748, numero verde 800-452625,
Gamma colori: grigio, bordeaux, blu, nero. Inizio vendite: maggio 2006.
Garanzia: 2 anni.
Prezzo: 6.390 euro, indicativo chiavi in mano.

Le curve caratteristiche di potenza e coppia mostrano una grande regolarità di erogazione. La coppia sale con vigore tra 4.000 e 6.000 giri, ma è comunque sempre sopra i 2,3 kgm su tutto l’arco di utilizzo.

La potenza specifica ha un valore tipicamente da scooter, mentre la velocità del pistone (19,40 m/s) è un tantino elevata.