Motociclismo05-2018

maggio 2018 / Motociclismo 39 DESIGN E FUNZIONALITÀ Ecco l’ultima versione di stile della V85. Rispetto alla moto vista ad Eicma, il fanale è fisso al telaio e non più montato sulla forcella. Tutto questo per migliorare la stabilità alla massima velocità ed incrementare la maneggevolezza e la leggerezza dello sterzo. nemmeno il radiatore dell’olio. Con la soluzione semi-secco abbiamo anche una camera di manovella dell’albero motore completamente isolata, evitando il possibile assorbimento di potenza che deriva da una soluzione “aperta” dove il pistone deve vincere anche la contropressione all’interno dei carter”. Ma come siete riusciti ad aumentare la potenza sino a 80 CV? La V9 ne ha solo 55. Un bel passo in avanti. “Tutti pensano che questo motore abbia quattro valvole per cilindro per avere queste prestazioni. In realtà ne abbiamo solo due. È stata una bella impresa ricavare 100 CV/litro da un motore raffreddato ad aria pur mantenendo la distribuzione ad aste e bilancieri. Però, abbiamo voluto rispettare l’architettura tecnica classica dei motori Guzzi”. Quale è il segreto per avere queste prestazioni? “Avere una valvola di aspirazione in titanio. Pesa la metà di un’analoga di acciaio e questo ci ha consentito di adottare una geometria dell’apertura delle valvole molto più radicale. Abbiamo utilizzato ancora un solo collettore di aspirazione, ma con un corpo farfallato di 52 mm di diametro contro i 38 mm di quello della pacifica V9. Inoltre l’acceleratore è ride-by-wire, mentre l’altro ha un azionamento meccanico. Con il comando elettronico dell’acceleratore la gestione del motore è facilitata e possiamo meglio governare tutta l’erogazione, a cominciare dalle varie mappature e dal sistema di controllo della trazione. Ma non ci siamo fermati qui nella revisione tecnica del V9. Perché il V85 ha un nuovo albero motore, diverse bielle più rigide e pure pistoni dal mantello più corto. Abbiamo risparmiato quasi il 30% del peso dell’imbiellaggio. E questo ci ha permesso di tagliare in modo drastico le vibrazioni anche al massimo regime”. Il telaio è tutto differente da quelli della storia dei bicilindrici V7, tanto è vero che il motore è diventato un elemento DALLE MOTO ALLE AUTO E RITORNO Classe 1962, l’ingegner Antonio Cappellini è il responsabile Sviluppo Prodotto due ruote del gruppo Piaggio. Dopo la laurea in ingegneria meccanica è immediatamente entrato in Piaggio dove si è subito occupato di motori da scooter, progettando il 4T Leader. Poi ha avuto una lunga carriera in Fiat ai motori diesel e nel 2013 è rientrato a Pontedera.