MOTORI La GS ha un motore così pastoso nell’erogazione e così coinvolgente nel sound che il supertecnologico bicilindrico parallelo di Iwata risulta un po’ asettico e viziato da qualche fruscio meccanico di troppo. Non solo BMW accetta la piena apertura del gas 2/300 giri prima, ma ai bassi regimi ha più schiena e, anche in alto, spinge e allunga di più, oltre a restituire al pilota un feeling superiore nella connessione tra la manopola del gas e la spinta effettiva. Come se non bastasse Yamaha perde brio dopo i 7.000 giri, dove è consigliata la cambiata, altrimenti la spinta va ad affievolirsi anche insistendo fino a 8.200 giri, dove interviene il limitatore. Il motore giapponese si rifà ai medi regimi (tra 3.000 e 6.000 giri) con una spinta poderosa, addirittura superiore a quella della rivale, ma il maggiore peso della moto, il sound più ovattato e i rapporti più lunghi annullano questo vantaggio, anche usando la mappa Sport. In configurazione Touring la risposta è talmente dolce e progressiva che consigliamo questa opzione solo su asfalto scivoloso o in fuoristrada. Insomma, a chi usa la Yamaha per il turismo, anche a ritmo blando, raccomandiamo comunque la Sport. Rispetto alla consistenza del cardano della GS, quello della Yamaha appare esile, ma è quasi immune da giochi di trasmissione, molto silenzioso ed esente da sollevamenti e abbassamenti del retrotreno negli apri/chiudi. Complessivamente è leggermente meglio di BMW. Tuttavia il cambio della tedesca è più preciso e più morbido, soprattutto in scalata, ed è abbinato ad una frizione forse meno modulabile, ma decisamente più morbida da azionare. Al rifornimento dal distributore il serbatoio della “Tenerona” può contenere 23 litri di carburante, tre in più della GS. Però la tedesca consuma meno: a conti fatti, hanno circa la stessa autonomia di marcia.
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