I primi al mondo in sella alla Morini Milano

Una moto "cattiva", una furia d'altri tempi. Senza nemmeno il filtro di un controllo di trazione che metta una pezza alle intemperanze del polso destro. Così abbiamo descritto, su Motociclismo 05/2017, la Moto Morini Corsaro ZZ. Insomma: un toro meccanico per piloti esperti. Ma se vuoi avvicinare un pubblico più vasto, attingendo magari tra la sempre più folta schiera di motociclisti di ritorno e di neofiti attratti più dallo stile che dalle prestazioni, hai bisogno di qualcosa di diverso. È così che Moto Morini ha messo in cantiere la Milano, una naked più facile e "umana" rispetto alla Corsaro. La risposta non si è fatta attendere: a Eicma è stata tra le più ammirate e, sul nostro sito, tra le più cliccate.
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CILINDRATA	1.187 cc
POTENZA	*105 CV
PESO SENZA CARBURANTE	190 kg
PREZZO C.I.M.**	intorno ai 15.000 euro

* In attesa dell’omologazione per i dati definitivi
​** ​Prezzi di listino "chiavi in mano", ottenuti aggiungendo al prezzo di listino "franco concessionario" le spese per la messa in strada, che Motociclismo quantifica in 250 euro.

Quello che vi proponiamo - lo vogliamo mettere chiaro da subito - è una primissima presa di contatto. La moto di serie arriverà in primavera e alcuni dettagli saranno inevitabilmente diversi, certi spigoli smussati. Sono promessi accoppiamenti migliori, una sella più morbida e il controllo di trazione, non presente sulla "nostra" Milano. Ma tante sensazioni immediatamente percepibili le riportiamo qui ora, senza indugiare oltre. Rispetto alla Corsaro, che ti avvolge e ti fa sentire in castrato tra serbatoio e codone, sulla Milano c'è più spazio per muoversi. La "gobba" del serbatoio è meno prominente, ma ha ampi svasi per accogliere le ginocchia. La sella più ampia, bella lunga per spostarsi col corpo, e con una discreta porzione per il passeggero, non troppo rialzata. In più è leggermente più vicina a terra, il che è un bene, perché anche chi non è uno spilungone può toccare facilmente e non sentirsi imbarazzato nel muoverla da fermi. Spostarla è abbastanza facile e il peso - dichiara la scheda tecnica - è di soli 2 kg inferiore alla sorella Corsaro ZZ; l'impressione è di trovarsi su una moto di cilindrata più piccola. Quello che non ci convince è il raggio di sterzo, che appare ancora più elevato di come ce lo ricordavamo: ruoti il manubrio e va subito in battuta. Se devi fare inversione, preparati a fare manovra.

Il telaio è lo stesso della Corsaro, ma cambia il forcellone, una scultura in acciaio con tubi in 25CrMo4 con particolari in microfusione ed eccentrici (in Ergal lavorati CNC) per la regolazione. Una soluzione utilizzata nelle corse negli anni 70, ma in questo caso è una scelta dettata da una questione estetica, non da un reale beneficio tecnico. Il forcellone è più lungo di ben 30 mm: cresce l'interasse e aumenta l'angolo del tiro catena, per migliorare la maneggevolezza. Ad "ammorbidire" la dinamica contribuiscono anche gli pneumatici Pirelli Angel GT, con un profilo più arrotondato e meno aggressivo dei Diablo Rosso III della Corsaro, oltre ad un maggiore contenuto di silicio per una guida sicura anche su fondi bagnati e asfalto freddo. Ben bilanciata e abbastanza maneggevole, ha uno sterzo un po' più leggero e meno reattivo della Corsaro. Nel complesso è stata accresciuta la stabilità, che asseconda una guida rotonda, meno nervosa. Rimane fisica, ma meno impegnativa. Sportiva, senza stress. Come le moto di una volta.

Neo classica, rétro, vintage: la Milano rifugge però da tutte queste definizioni. Lo stile è classico, ma non antico: il designer Angel Lussiana ci tiene a sottolinearlo. E infatti tutto è moderno su questa naked. Le sospensioni, completamente regolabili, sono generosamente dimensionate; peccato solo che abbiano un po' meno corsa rispetto a quelle della Corsaro, un po' di comfort in più non guasterebbe, ma ci ripromettiamo un'analisi più corretta sulla moto di serie, con una taratura definitiva. Ben modulabili i freni; nulla da dire sulla potenza: quelle due pinze monoblocco lì davanti potrebbero arrestare in breve spazio anche una supersportiva), passando per i fari a LED e i materiali usati. In sella, davanti al naso hai un luminoso display TFT a colori con una miriade di informazioni e sarà disponibile, optional, anche un logger con GPS esterno per l'acquisizione e la condivisione dei dati relativi al viaggio. Anche le sensazioni alla guida non sono vintage: tutt'altro. Si percepisce immediatamente un carattere diverso, rispetto alla Corsaro. Il motore ha subìto una serie di interventi per essere più fruibile per un uso "spensierato". Rimane la coppia robusta, ma non ingestibile, ai bassi regimi, facile da dosare grazie anche ad un comando gas rivisto.

In Morini continuano a prediligere la meccanica all'elettronica: niente ride-by-wire né piattaforma inerziale, ma un classico cavo con un comando gas addolcito per non mettersi la moto per cappello anche se non sei un pilota esperto. Identico a quello della Corsaro il cambio, morbido e preciso, disponibile con quickshifter in salita di marcia (optional). Per nulla pesante da azionare - solo tre le molle di contrasto interne alla campana - e con uno stacco ben modulabile la frizione APTC con asservimento di coppia e comando idraulico. In sostanza, ci troviamo davanti ad una naked tranquilla, ma non smorta; muscolosa senza essere violenta; attraente e non banale. L'assaggio è finito e ci ha messo appetito: ora siamo curiosi di provarla in versione definitiva, magari a diretto confronto con le sue concorrenti che, dopo Eicma, sono cresciute in numero: oltre a BMW R nineT, Honda CB1100 e Triumph Bonneville si sono aggiunte Ducati Scrambler 1100 e Kawasaki Z900RS. Le emozioni - più delle pure prestazioni - piacciono e animano il mercato.