Prova: Millepercento BB1

COME È FATTA Quando si vede per la prima volta la Guzzi MPC BB1 salta subito all’occhio il radiatore, inedito su una moto che per il resto è molto simile ad una Griso 1100 standard. Il radiatore è mascherato da una coppia di convogliatori in fibra di carbonio e dal puntale sottomotore. Se l’estetica non sconvolge la moto, il motore, invece la rivoluziona: è un V2 ad aste e bilancieri da 1.420 cc raffreddato a liquido. Le dimensioni generali del propulsore ricalcano le quote di quello standard (ad esclusione della larghezza e del peso: infatti il Big Bore è più stretto di ben 8 centimetri e più leggero di circa 5 kg rispetto al 1100 Moto Guzzi) e per questo si sposano alla perfezione con le geometrie del telaio, che non subisce alcuna modifica. Il carter è lo stesso della sportiva MGS-01, in cui viene innestato l’albero motore, ribilanciato, del 1100 Guzzi. L’accensione è attuata da due candele per cilindro e le nuove valvole in titanio sono comandate da inedite punterie a rullo, al posto di quelle a piattello del motore 1100. Cambia anche la sella, che ha la gobba passeggero ed il rivestimento in gomma antiscivolo. La Millepercento BB1 si potrà avere da febbraio 2009 e sarà commercializzata da un ristretto di concessionari Moto Guzzi al prezzo di 24.190 euro.

COME VA In sella si capisce subito che nel telaio batte un altro cuore. Il nuovo propulsore ha dimensioni ridotte delle teste e coperchi valvole compatti. Inoltre i corpi farfallati posti in prossimità dei cilindri sono stati sostituiti con un unico corpo farfallato posizionato centralmente dopo il filtro dell’aria. Le modifiche lasciano più spazio alle ginocchia e rendono la moto più stabile durante la guida. L’abbiamo provata sul circuito di Monza. A freddo si avvia con difficoltà, per via della mappatura della centralina Walbro, che è da rivedere.

Una volta in moto però il Big Bore piace subito e colpisce per il sound. Il peso della moto si fa sentire, ma il baricentro piuttosto basso la rende gestibile anche nelle manovre da fermo. Una volta tirata la leva della frizione, dal carico aumentato, e azionato il cambio, che a freddo si è dimostrato leggermente impreciso, percorriamo i primi metri in pit-lane, che bastano per darci la misura di come il Big Bore non sia un motore per tutti: la mostruosa coppia si scatena a ogni leggera apertura del gas. L’incremento di potenza rispetto alla Griso 1100 è incredibile: 77 CV alla ruota a 7.750 giri della Griso standard contro 117 CV a 7.000 giri della BB1, significa un aumento del 52%.

All’aumento di potenza corrisponde qualche pecca nell’erogazione: abbiamo riscontrato un marcato effetto on-off, ma basta dare un filo di gas, e la potenza arriva tutta e subito. La rotazione della manopola non è proporzionale alla spinta del motore. Questo rende difficoltoso affrontare le curve e le varianti più lente, dove ci risulta praticamente impossibile parzializzare e “pelare” il gas. Sui lunghi rettilinei e nei curvoni veloci invece, rimaniamo impressionati dalla vigorosa spinta che riceviamo sin dai più bassi regimi.

Sul veloce la BB1 è stabile, la discesa in piega non è rapidissima, ma una volta impostata la traiettoria, il feeling trasmesso dall’avantreno è totale.

Ottima la frenata, potente e ben modulabile. Nonostante il notevole aumento di cilindrata le vibrazioni rimangono quelle caratteristiche della Griso: ai medi regimi si sentono su manubrio, pedane e serbatoio.