"Cambierà solo la sigla", ci siamo detti guardandola al Salone di Milano. Non è vero: è maturata, la ER-6n. Pardon: la Z650. La media Kawasaki si presenta con alcune novità tecniche e stilistiche che la avvicinano alle sorelle quadricilindriche di maggiore cubatura, pur mantenendo le tante, buone qualità che ci hanno fatto apprezzare la ER-6n negli ultimi undici anni.
Che cosa cambia a livello meccanico e ciclistico lo abbiamo già visto a Eicma. Riassumendo: il motore guadagna l’omologazione Euro 4, a scapito di una lieve flessione delle prestazioni agli alti regimi, ma guadagnando schiena ai medi. La scheda tecnica parla di 68 CV a 8.000 giri/min e di 65,7 Nm a 6.500 giri/min. Profondamente diversa la ciclistica, che vede l’adozione di un telaio tutto nuovo -più leggero di 10 kg rispetto a prima- e di un inedito forcellone -sempre in acciaio, ma con 2,7 kg in meno- che ora lavora con un monoammortizzatore centrale e con leveraggio progressivo (prima era laterale e infulcrato direttamente). Nel complesso la Z650 è più leggera (187 contro 206 kg in ordine di marcia), più snella e aggressiva. Non solo nell’estetica -meno personale, ma più vicina alle altre Z-, ma anche nell’ergonomia. Se la sella è più bassa (al pari delle pedane) il manubrio è più dritto e distante. La guida si fa più attiva.
E che guida! Agilità e maneggevolezza sono le parole d’ordine di questa media, che guizza come un’anguilla in mezzo al traffico come tra i tornanti. Il rigore sui curvoni più veloci è buono e le sospensioni, specie la forcella, vorrebbero più sostegno solo nella guida sportiva al limite. La senti compatta tra le gambe. Per chi scrive -alto 182 cm- la posizione è buona, non troppo sacrificata, ma dopo due ore in sella una pausa per distendere le ginocchia non arriva sgradita. Esiste, optional, una seduta 35 mm più alta: da provare. Non è comunque moto da grandi viaggi, la Z650: è perfetta per le gite fuoriporta, le scorpacciate di curve, le giornate a zonzo. La variazione di erogazione, senza un raffronto diretto con la ormai vecchia ER-6n, non è palesemente percepibile. C’è però una buona elasticità e un gustoso tiro ai medi. L’allungo non è tra i più esaltanti, ma anche qui bisogna tenere in considerazione l’architettura del motore e l’indirizzo d’uso: non bisogna tirare il collo a questo bicilindrico per goderselo al meglio. Piuttosto tenerlo tra i 3.000 e i 7.000 giri, dove dà il meglio di sé, senza troppo vibrare. Ottimi cambio e frizione. Potente la frenata anteriore, ma molto ben modulabile. Meno incisivo invece il posteriore. Ottimo l’ABS, mai invasivo.