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Quando la trazione è tutto

Prova Husqvarna enduro 2017: tecnica, prezzi, pregi e difetti delle TE 250-300 2T e delle 4T FE250-350 bialbero e FE450-501 monoalbero. Nell'enduro l'aderenza della ruota posteriore sul viscido è tutto e le Husky 2017 hanno un sistema di controllo della potenza selezionabile al manubrio che potrebbe renderle le regine della mulattiera infangata

Che belle!

Sono passati tre anni da quando KTM ha comprato il marchio Husqvarna, applicandolo sulle sue moto “travestite” da Husaberg. E fino ad ora le moto hanno avuto sempre il layout delle Husaberg. Queste che vedete adesso, ovvero i modelli 2017, sono i primi ad avere un look Husqvarna. Come sempre capita, le enduro seguono sempre di un anno le modifiche applicate al cross. Un anno fa uscirono le Husky da cross con quella linea caratterizzata da fianchetti molto estesi verso il basso: una linea che ci piace molto e che fece invecchiare le sorelle da enduro. Quindi, eccole qua, le enduro col look moderno. Belle, no? Basta non pensare che, nel frattempo, le cross 2017 hanno un look ancora più moderno... 

Tutte nuove

Di nuovo, rispetto alle versioni precedenti, abbiamo il motore, il telaio e pure la forcella. Insomma, si volta pagina. Solo che già abbiamo descritto dettagliatamente come cambiano le KTM enduro rispetto al 2016 e adesso non vorremmo annoiarvi, facendolo di nuovo: cliccate qui per sapere tutto. Cercheremo di riassumere al massimo, per poi spiegarvi dove le Husky cambiano rispetto alle KTM, oltre al solito fatto che hanno il link al posto del PDS (per approfondire cliccate qui).
I motori, a parità di cilindrata, sono più piccoli, più leggeri (di un chilo e mezzo) ed hanno l’albero motore più vicino al centro di gravità della moto, per ridurre gli effetti dell’inerzia delle masse volaniche quando si tratta di cambiare direzione. In pratica, per arrivare a questo l’albero motore è stato alzato di circa 11 mm sui 250/350 cc bialbero e di 7 mm sui 450/500 monoalbero; mentre sui 250/300 2T tale innalzamento è pari a ben 19.5 mm (due numeri fa avevamo indicato 27 mm, ma era un’informazione sbagliata). Su tutti i 4T, che esaudiscono la normativa Euro4, le bielle sono state accorciate. I motori da enduro hanno tutti il cambio a sei marce, contro le cinque dei cross. E i corpi farfallati degli impianti di iniezione ridotti a 42 mm, contro i 44 del cross. Sul fronte avviamento, anche le Husqvarna a quattro tempi perdono quello a pedale, che ci piace tanto e ci piacerà sempre. Adesso tra motorino Mitsuba e batteria a ioni di litio, viene promessa un’affidabilità totale. Tuttavia, ci fa molto piacere che il pedale sia rimasto almeno come optional. I 2T adesso nascono direttamente con l’avviamento elettrico, che tengono nascosto nella “pancia” e che dovrebbe funzionare meglio di quello precedente, posticcio. Però qua resta il pedale. I 2T guadagnano anche il contralbero antivibrazioni… e ce n’era bisogno. Praticamente tutti i 2T vibrano come martelli pneumatici, ma l’utente è sempre un duro e puro che se ne frega; solo che ai lussi ci si abitua facilmente. I 2T perdono lo storico carburatore Keihin a favore del Mikuni TMX, che dovrebbe garantire una maggiore costanza di rendimento al variare della quota, della temperatura e dell’umidità. 

Motore piccolo? Telaio piccolo

Ciclistica: vale sempre il discorso fatto per le KTM enduro 2017 e per le Husqvarna cross 2016, ovvero telai più compatti (cosa permessa dal motore più piccolo), più rigidi torsionalmente e più flessibili longitudinalmente. Ecco, se vi state domandando cosa succede a livello forcella, fate bene: le Husky hanno sempre avuto un prodotto più pregiato rispetto alle KTM, così quando queste avevano la WP da 48 mm tradizionale, quelle avevano la 4CS, sempre da 48 mm. Invece le versioni 2017, sia Kappa sia “Hacca”, hanno la nuova WP Xplor da 48 mm, a molla, con gli elementi elastici in entrambe le gambe, ma con il sistema di compressione piazzato in un fodero e quello dell’estensione dentro l’altro. Solo la Husky, però, ha il comando del precarico molla esterno, molto comodo da usare. E questa è la prima delle differenze con le KTM, perché le moto bianche/blu/gialle sono concepite come versioni premium delle arancioni. Quindi abbiamo le piastre ricavate dal pieno e il paramotore di serie, che sulle altre è scandalosamente a richiesta; e ricordate quell’interessante sistema di controllo di trazione presente di serie sulle KTM Six Days e a richiesta sulle KTM base? Beh, che ve lo diciamo a fare, qui è di serie, al pari del bel comando doppio che regola due mappature e il controllo che, in realtà, più che di trazione è di potenza. All’atto pratico significa che non vi taglia la potenza appena iniziate una goduriosa derapata, ma ve la limita se la derapata dovesse comportare una moto messa per cappello. Ovviamente poi tutte queste differenze comportano un prezzo finale più alto per le Husqvarna. Nel prossimo paragrafo il listino, poi arriviamo al dunque, con la prova di Angelo Barbiero (le foto nella gallery).

Husqvarna enduro 2017: versioni e prezzi

I nuovi modelli Husqvarna enduro M.Y. 2017 saranno disponibili nella colorazione Pearl Blue/Electric Yellow da fine luglio, presso i concessionari della Casa presenti nel nostro Paese. Ecco i prezzi:
  • TX 125 2T -  7.750 euro c.i.m. (non omologata per uso stradale)
  • TE 250 2T -  9.280 euro c.i.m.
  • TE 300 2T -  9.590 euro c.i.m.
  • FE 250 4T -  10.010 euro c.i.m.
  • FE 350 4T -  10.330 euro c.i.m.
  • FE 450 4T - 10.640 euro c.i.m.
  • FE 501 4T -  10.840 euro c.i.m.
Vi ricordiamo che tutti i prezzi presenti in questo articolo si intendono con la formula "chiavi in mano" (c.i.m.), in cui il prezzo finale si ottiene aggiungendo al prezzo di listino "franco concessionario" le spese per la messa in strada, che Motociclismo quantifica in 250 euro.

Piccole e agilissime, parola di Angelo Barbiero

Ho appena guidato le nuove KTM e le sensazioni sono molto simili, come comprensibile. Piccole, agili, sembrano tutte delle 125 declinate nelle varie motorizzazioni. La posizione di guida mette subito a proprio agio. Ergonomia compatta, ancora più che sulle K, tutto sotto controllo e sensazione che col solo movimento del corpo si può guidare la moto. Ottima l’interazione con lei. Su questo punto tutte le Case hanno lavorato molto e i risultati, se paragonati allo standard di qualche anno fa, sono eccezionali. Non mi piace particolarmente solo la parte centrale-anteriore della sella: la spugna è leggermente morbida e sottile e, soprattutto con la moto piegata, sento il fondo di plastica. Anche con le ginocchia, in questa zona, da in piedi avverto la plastica quando stringo. Il manubrio, come sulle arancioni, è leggermente alto per me, lo preferirei più basso per migliorare la precisione di guida in curva. Capisco, però, che per tanti sarebbe un limite al comfort, soprattutto sulle lunghe distanze. Il resto è perfetto per me a qualunque andatura. Il lavoro di centralizzazione delle masse crea un feeling particolare: la moto non sembra tanto leggera, quanto neutra, sincera e precisa. Tutto è ravvicinato, raccolto attorno al corpo e basta la metà della forza e degli spostamenti per la corretta conduzione. I gesti sembrano amplificati. I freni migliorano per modulabilità, la pompa frizione Magura mi piace leggermente meno della Brembo, perché ha uno stacco più breve e puntuale. 

Altra musica

I motori migliorano e parto dal 2T perché è quello che cambia di più. Vibrazioni: dimezzate veramente. L’erogazione è estremamente lineare, precisa, pulita in accelerazione. Pistona un po’ in rilascio, ma sistemando la carburazione si risolve in larga misura. La differenza tra le due mappe dell'accensione è minima, ma mi fa preferire quella più brillante nella risposta perché mi sento più preciso nella guida. Forse anche perché la moto provata montava il pignone da 14 in luogo di quello da 13 e le marce lunghe ammorbidivano la risposta. 

Va regolata

La 350 4T è una moto davvero eccezionale. Il motore cresce nelle prestazioni, migliora nella risposta e la ciclistica trasmette una sensazione di compattezza inedita. La prima cosa che avverto è che le sospensioni sono estremamente scorrevoli, sensibili e offrono un comfort ineccepibile, ma provocano anche un trasferimento di carico difficile da contrastare. Chiudo le compressioni, precarico al massimo le molle della forcella e tiro indietro il manubrio. Fatte queste modifiche la musica cambia e mi sento molto più a mio agio. Le modifiche alla ciclistica introdotte quest’anno si avvertono di più sulla 4T che sulle 2T. Le moto sono più stabili, più precise in percorrenza e più facili da guidare. Non più leggere, più intuitive, seguono i movimenti in maniera eccezionale. 

Potendo scegliere…

Tra le due mappe preferisco quella più brillante, perché, come spesso accade, mi sento più padrone del gas, più preciso. Il controllo di trazione lo definirei più un controllo di derapata, perché è questa la situazione dove l’ho sentito di più nelle condizioni del tracciato di prova (asciutto e con poco grip). È come se si puntasse il gas ad un certo regime. La curva di erogazione è più “dritta”, più lineare, lenta nel salire di giri, soprattutto a metà. Agli estremi, cioè in basso e in alto, lo sento di meno. La differenza tra le due curve mi riporta alla mente due prove: al CRF 2011 e il GET GPA. Il vantaggio è una risposta meno reattiva in una situazione difficile che permette un margine. Questo l'ho sentito a metà più che altrove. Inoltre si avverte di più con la mappa più consistente che sulla standard. In generale, un grande passo avanti. Una differenza rispetto al passato significativa. Inoltre sono belle, ma il particolare che più mi affascina è il fanalino a led posteriore quadrato in luogo della sottile linea cui sembra orientato il mercato. Magnifico. Dotazione di serie completa, possibilità di customizzazione totale. Cosa di più? Sospensioni più consistenti e manubrio più basso, per me. Grazie.

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