Nuova Monster 1200: “Ha più CV, ma la parola d’ordine è coppia”

In copertina di Motociclismo di dicembre campeggia la nuova Ducati Monster 1200 S, in azione durante il test di Fabio Meloni nell’entroterra della Costa Azzurra. L’ultima versione della maxi naked bolognese, presentata a Eicma 2016 insieme ad un’altra importante schiera di novità Ducati che ha fatto seguito a quelle viste a Colonia, è stata guidata dal nostro tester al lancio stampa, ma soprattutto è stata oggetto di un approfondimento che ci ha visto in fabbrica a Borgo Panigale per parlare con chi questa moto ha voluto, progettato, disegnato e realizzato.
“Abbiamo realizzato una Monster completamente nuova”, dicono in Ducati. Al di là delle considerazioni estetiche e filosofiche, di cui abbiamo già parlato, è il momento di concentrarsi sul motore, a partire dai numeri: 150 CV di potenza massima e 126 Nm di coppia sono dati che migliorano (e non di poco) quanto “offriva” la precedente Monster 1200. Come si è arrivati a questo risultato? Quanto delle Ducati più sportive c’è nel cuore di questa nuova Monster? Fabio Meloni lo ha chiesto a chi il motore l’ha pensato e progettato.

Come funziona, nello specifico?
Innanzitutto è un quickshifter up&down. Riguardo la strategia, sfrutta un sensore che le permette di misurare con estrema precisione quello che sta facendo il cambio in ogni momento: dove sono le forchette e la posizione relativa tra i componenti che si muovono per fare l'ingranamento. Questo è estremamente importante perché, innanzitutto, il DQS (Ducati Quick Shift, ndr) si adatta al pilota. Se uno cambia in modo corsaiolo, con azioni sulla leva cambio precise, decise e veloci troverà una risposta rapida del sistema, che dall'azione sulla leva alla cambiata impiegherà 60-70 millisecondi. Chi vuole andare a passeggio però non ha la necessità di essere così deciso sulla leva, ma anzi può avere un’azione morbida. Il sistema è in grado di sapere cosa sta facendo il cambio, quindi, cosa importantissima, è in grado di capire quando l'innesto dei denti delle due ruote dentate coinvolte si è completato. In quel momento lì, il DQS, dialogando col sistema di controllo del motore, esegue un rientro di coppia e permette di avere un riaggancio estremamente dolce, sia che la cambiata sia veloce sia che la cambiata sia tranquilla, quindi anche in uso urbano. In scalata la strategia è la stessa, salvo che il sistema deve effettuare un'azione di blipping (incremento, ndr) dei giri motore adeguatamente alta e lunga da portare al riaccoppiamento della marcia sottostante.
 
Possiamo dire quindi che l'affidabilità è la stessa di un cambio normale?
Con la nostra strategia di funzionamento, la vita è la stessa di un cambio normale. Aggiungo: un cambio manuale utilizzato in modo corretto. Abbiamo fatto prove di lungo chilometraggio in pista e in strada, e sono le stesse prove che eseguiamo con i cambi tradizionali. Altro sono i quickshifter aftermarket, che sono estremamente brutali negli innesti perché non hanno la minima idea di dove si trovi il cambio quando restituiscono la coppia. Capita magari che gli innesti siano sovrapposti di un millimetro e loro restituiscano la coppia, con urti brutali che portano a usurare gli innesti e poi col passare dei chilometri fuoriuscite di marce. Il nostro DQS invece ha sempre la consapevolezza che l'innesto si completi e ci sia la completa sovrapposizione dei denti.

Quali sono le differenze rispetto al motore della Monster R?
Sulla R i collettori primari hanno un diametro leggermente maggiore e il volano è poco più leggero.
 
Si potrebbero avere vantaggi montando il Testastretta DVT sulla Monster? A noi non sembra migliore, nonostante la tecnologia dei variatori di fase.
Sulla Multistrada il Testastretta è stato accusato per quello che viene identificato come un buco di coppia ai medi regimi, mentre il Testrastretta 11° della Monster non ha mai avuto lamentele di questo tipo; è vero. La X-Diavel monta anche lei il DVT, ma è tarato diversamente, e offre molta più coppia in basso. Se trasferissimo il DVT sulla Monster, invece di avere l'80% di coppia a 3-4.000 giri/min potresti avere il 95%. In termini di potenza non avremmo variazioni, ma appiattiremmo ed estenderemmo molto bene la curva di coppia. Sulla Multi abbiamo calcato la mano su quella che era la dolcezza nella prima fase della curva di erogazione, castrando forse un po' troppo il motore. Riteniamo comunque sia un'ottima base; stiamo esplorando il mondo del DVT proprio per ottenere ancora qualcosa in più.