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Benelli TRK 502: com'è, come va, quanto costa (test, foto e video)

Prova della Benelli TRK 502 2017: pregi e difetti della crossover nuova media bicilindrica. Guardatela in azione nel video. Look da adventure da viaggio, cerchi da 17”, bicilindrico da 500 cc/47 CV e prezzo molto interessante. L'abbiamo provata nell'entroterra marchigiano: ecco come va

Globetrotter made in Pesaro

Presentata la prima volta come prototipo a Eicma 2015, la Benelli TRK 502 è arrivata in veste definitiva all’ultimo Salone di Milano, assieme all’attesissima sorella Leoncino. Sorella per via del motore, che per entrambe è un bicilindrico in linea di 499,6 cc, capace di una potenza massima di 47,6 CV. Telaio a traliccio e sospensioni regolabili caratterizzano la ciclistica, mentre il look è decisamente “adventure oriented” e riprende molti stilemi tipici della categoria (guardate le foto).
La versione che abbiamo provato nell’entroterra di Urbino è quella “stradale”, con cerchi in lega da 17” (arriverà la versione più offroad, con anteriore da 19”): cliccate qui per ripassare la tecnica e poi fiondatevi a leggere le impressioni di guida del nostro Riccardo Capacchione (qui le foto del test).

La Benelli TRK 502 è disponibile a 6.240 euro c.i.m., nelle colorazioni: bianco, rosso e grigio (cliccate qui per i prezzi di tutte le altre Benelli, Leoncino compresa).

*: il prezzo "chiavi in mano" (c.i.m.) si ottiene aggiungendo al prezzo di listino "franco concessionario" le spese per la messa in strada, che Motociclismo quantifica forfettariamente in 250 euro.
1/26 Benelli TRK 502 2017: la livrea bianca(c'è anche in grigio e in rosso). La moto è predisposta per montare le valigie laterali e il bauletto posteriore

Regalatele le valigie

La Benelli TRK 502 non rappresenta certo la rivoluzione copernicana del design motociclistico ma il Centro Stile ha attinto a consolidati stilemi, miscelandoli con gusto: un tocco personale nel disegno di alcuni dettagli delle plastiche, le parti a vista ben rifinite, gli accoppiamenti precisi e… voilà, la crossover italo-cinese è servita.
La moto nasce con gli attacchi delle borse già montati: l’estetica del codone patisce i tubolari di sostegno delle GiVi (accessorio), di per sé splendidamente abbinate alla moto, ma di fatto l’acquisto delle valigie è obbligatorio e quelle predisposte da Benelli regalano praticità d’uso ed ergonomia di alto livello. Peccato per la doppia chiave… Attenzione: l’anteriore della moto è molto più stretto della coda dotata di valigie, occhio risalendo le code (certo, non si potrebbe fare…).

Ergonomia ok, con qualche ombra (ma il prezzo la giustifica)

Il ponte di comando (manubrio regolabile nella distanza dalla sella)
La sella è vicina a terra, le pedane sono basse e dotate di un ampio e comodo cuscino in gomma. Il manubrio è regolabile nella distanza dalla sella, ruotandolo all’interno dei riser e fermandolo in punti di bulino di riferimento, dopo aver allentato le 4 viti di fermo nella piastra superiore di sterzo (a dire la verità avvitate un po’ fuori asse nei fori filettati). Difettucci, che segnaliamo perché sulle moto della concorrenza non si vedono più da tempo. Ma la “prospettiva” cambia pensando che la Benelli costa poco più di 6.000 euro c.i.m. Il cockpit analogico-digitale è ben disegnato e visibile, tranne quando riflette il sole di spalle. La leva della frizione, spostata verso il centro del manubrio, non è il massimo dell’ergonomia (una leva dritta e non a “zampa di cane” rimetterebbe le cose a posto); ok quella del freno, regolabile, mentre il comando del gas è poco scorrevole, forse basterebbe un po’ d’olio, ma lo abbiamo rilevato non solo sulla “nostra” moto.

Niente elettronica: sullo sterrato è una goduria

Sullo sterrato nella Tenuta Santi Giacomo e Filippo - Urbino Resort
Il bicilindrico parallelo tutto made in Benelli (come il 90% delle parti della moto), è pronto di avviamento e ha un bel sound (il minimo è altino, circa 1.500 giri). Percorrendo lo sterrato che ci porterà sulle strade asfaltate nei pressi di Urbino, notiamo la frizione morbida e il cambio fluido e preciso, ma soprattutto l’erogazione efficace fin dai regimi più bassi: a 2.000 giri la TRK ti porta a spasso senza incertezze o strappi. Non ci sono controlli elettronici, ABS escluso: per alcuni forse è una mancanza, ma sullo sterrato ci divertiamo. Derapiamo con facilità giocando con l’acceleratore, che dosa in modo molto diretto la coppia erogata. Proviamo la posizione di guida offroad, ma gli spigoli ai lati del serbatoio, che accolgono, proteggono e mettono in contatto il pilota con la moto in modo eccellente da seduti, ci respingono se tentiamo di alzarci sulle pedane. Poco male: il “fuoristrada” a portata della TRK sono gli sterrati veloci, non certo le mulattiere.

Motore generoso

Il motore è generoso in basso, per essere un bicilindrico in linea di cilindrata medio bassa
Arrivati all’asfalto, ci prepariamo all’indigestione di curve. Il motore muggisce con progressione quasi perfettamente lineare dai 4.500 ai 6.500 giri, con spinta costante, prevedibile e di buona “sostanza”, quasi inaspettata, vista l’architettura che strutturalmente gradisce frullare in alto.
Con la TRK invece è meglio infilare marce anche sotto coppia. Il twin allunga anche fino al limitatore, ma oltre il valore di coppia massima (6.500 giri) la spinta rallenta progressivamente.
Nella guida anche sportiveggiante su strada (e per i neofiti), questo è un graditissimo vantaggio: un motore così perdona praticamente tutto: se si arriva con un rapporto troppo lungo a centro curva, basta aprire il gas e la spinta è lì, pronta a tirarvi fuori dalle magagne senza scompensi alla ciclistica.

C'è qualcosa che non va...

Durante il test, inizialmente l'assetto era un po' "seduto" (si vede nella foto), ma due click hanno cambiato radicalmente la dinamica della moto
Il comfort è notevole ma, appena alziamo il ritmo, è evidente che qualcosa non va nell’assetto. A destra si piega senza problemi, anche con angoli… interessanti, non ci sono parti che toccano. A sinistra c’è però il cavalletto, che tocca l’asfalto provocando la tendenza dell’avantreno ad alzarsi. Inoltre, la dinamica della moto è un po’… pasticciata: la forcella, cedevole all’inizio della corsa e poi man mano più dura, è abbinata a un mono che definisce una posizione molto “seduta” e non garantisce adeguato freno idraulico.
Ci sembra una situazione un po’ troppo intricata per essere risolta al volo e invece basta utilizzare il pomello di regolazione dell’estensione idraulica (che però su questa unità agisce pesantemente anche sulla compressione), perché il mono “lavori” a metà escursione in percorrenza di curva e non vicinissimo al fondo corsa, come in configurazione di serie.

2 click cambiano tutto

In azione sulle curve dell'entroterra marchigiano, nei dintorni di Urbino
Tutta un’altra moto, o meglio, quella che i collaudatori hanno sicuramente deliberato. La TRK così assettata (pomello idraulica mono aperto 2 click dal “tutto chiuso”) corre sbarazzina con il retrotreno alto, imposta con precisione e velocità le curve, mantiene la traiettoria con precisione e accetta il “tutto gas” in uscita, sfruttando tutta la coppia del motore per accelerare, mentre le marce si susseguono veloci, puntando alla prossima frenata. Molto buona peraltro.
Forse sembrerà esagerata una trasformazione così netta solo agendo sui freni idraulici del mono, il punto è che prima del… ritocco, tali freni erano stati praticamente esclusi, liberando troppo l’estensione (5 click dal tutto chiuso).

Protezione? Come la GS Adventure!

Con la nuova crossover Benelli sulle strade dell'entroterra marchigiano, nei dintorni di Urbino. Lla ciclistica è efficace, ma il mono va tenuto ben sostenuto in estensione, altrimenti il retrotreno si siede troppo
Per finire, parliamo della protezione aerodinamica. Il plexiglas fa quasi da cupolino, se non addirittura da mezza carena. I tecnici Benelli hanno studiato con cura questo componente, ampliandone l’estensione sino ai paramani e la protezione è simile a quanto offerto dalla BMW R 1200 GS Adventure. E non scherziamo. Anche a velocità elevata, spalle, petto, e casco fin quasi alla sommità sono protetti per bene, senza che si crei il “vuoto d’aria” dietro il riparo dal vento: più comfort, meno stanchezza a fine giornata e un ottimo riparo in caso di pioggia. Il tutto senza che il bordo superiore dello schermo intralci la visuale.

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