Test F 850 GS: la media di BMW cambia marcia

In casa BMW la più grande novità dell'ultimo Salone di Milano sono state le nuove F 750 GS e F 850 GS, Due moto completamente rinnovate, che non hanno nulla in comune il vecchio modello. A partire dal motore, che a prima vista potrebbe sembrare una semplice evoluzione del vecchio bicilindrico parallelo Rotax da 798 cc, ma in realtà è un propuslore completamente nuovo, dove la differenza più evidente è la cilindrata maggiore (853 cc) e l’imbiellaggio a 270° al posto del vecchio schema a 360°. Il telaio resta in acciaio, ma non più a traliccio, ora è una struttura monoscocca in lamiera saldata che sfrutta il motore come elemento di irrigidimento strutturale. Il serbatoio passa dalla posizione posteriore a quella classica, centrale, sopra al motore. Evoluta anche la parte elettronica: faro full LED strumentazione TFT a colori, controllo di stabilità ASC…

Questo è quanto hanno in comune le due moto, ora però concentriamoci sulla F 850 GS, la protagonista della nostra prova. A differenza dalla sorella, anche se il motore è lo stesso, lei è più performante: 95 CV a 8.250 giri e 92 Nm di coppia massima a 6.250 giri. Troviamo poi forcella a steli rovesciati da 43 mm con 204 mm di corsa e cerchi a raggi tangenziali da 21” e 17” con pneumatici tubeless 90/90 21 e 150/70 R17. Di tecnica però vi abbiamo già parlato abbondantemente in occasione della presentazione della moto, ora saliamo in sella e vediamo come va!

La piccola GS ha sempre avuto delle cose strane, che la differenziavano da tutte le altre, come il serbatoio nel codino e la trasmissione sul lato destro con lo scarico sul sinistro. Ora che non ha più nemmeno un bullone in comune con la vecchia, è stata completamente riprogettata e tutto è tornato dove, generalmente sta: il serbatoio sopra il motore, scarico a destra e catena/corona/pignone a sinistra. Ora che è Euro 4 ha un grosso catalizzatore, contenuto all’interno della grossa pancia dietro la pedana destra, e un bel forcellone, a forma asimmetrica per lasciare spazio allo scarico. Molto bella di linea e aggressiva con il nuovo faro asimmetrico a LED, non ci ha fatto gridare al miracolo sul piano della qualità percepita: certe finiture sono povere e la qualità percepita delle plastiche è più da G 310 GS che non da R 1200 GS.

Dopo i primissimi km in sella possiamo già dirvi qualcosa su come va la nuova 850. Ottima l’ergonomia in sella e grande libertà di movimenti guidando in piedi fuoristrada mentre da seduti la sella molto scavata costringe a una posizione fissa. Bellissima e ben visibile la nuova strumentazione TFT, purtroppo optional, mentre non ci convince in ottica turismo o comunque per un uso a 360° il plexiglas di serie, davvero ridotto ai minimi termini.

Ma veniamo al sodo: questo nuovo motore come va? Una parola: bellissimo. Puoi scendere a 2.000 giri, poi dai 2.500 è davvero regolare e dai 4.000 inizia a farti divertire. Il transitorio 5.000-7.000 è un qualcosa che il vecchio 800 non aveva in termini di spinta e gusto. C’è molta più birra e una notevole regolarità di marcia. Anche le vibrazioni, che affliggevano il vecchio modello specialmente al manubrio ai regimi più alti, sono migliorate, pur restando qualcosa a sella e manubrio dopo i 6.000 giri, avvertibile ma non particolarmente fastidioso. Ora sono arrivati i riding mode Rain, Road, Dynamic ed Enduro che creano dei mix di diversi parametri: apertura corpi farfallati, freno motore, traction control e ABS. Ci sono sensibili differenze tra Rain, giustamente ammorbidito nella risposta, e Road, buono per tutte le occasioni, mentre tra quest’ultimo e Dynamic le differenze si assottigliano. Una cosa che si avverte è la riduzione del freno motore (davvero ridottissimo in Dynamic) per avere la moto più scorrevole.

Quella che abbiamo guidato era anche dotata di pacchetto ESA per la gestione elettronica della sospensione. Avendo la sorella 1200 un ammortizzatore anche davanti, l’ESA lavora su tutta la moto, mentre sulla 850 la forcella non viene interessata dal sistema ESA, che consiste in setup preimpostati per i diversi riding modo, oltre alla possibilità di variare il precarico dalla strumentazione, impostando il carico: pilota, pilota + bagaglio, pilota + passeggero. Manca l’impostazione di pieno carico, ovvero in due con i bagagli, strano. Insomma, il motore è un vero punto di svolta rispetto a prima, per prestazioni e coppia: non abbiamo potuto verificarne i consumi, vero fiore all’occhiello del precedente 800 (si facevano tranquillamente i 25 km/l in molte situazioni di guida), ma lo faremo appena avremo la moto per la prova completa. La sensazione in sella è di una moto piccola e agile, molto ben manovrabile e senza la sensazione di baricentro alto, neppure con il serbatoio pieno, un ottimo risultato. Sui veloci curvoni da 130-140 km/h la stabilità è ottima e il feeling trasmesso è davvero notevole.

Pinzando con decisione, la forcella si accuccia ma non dà la sensazione di eccessiva morbidezza come sulla precedente 800, risultando efficace anche quando in fuoristrada si trovano canali di sabbia e si vuole un avantreno che stia ben sollevato senza gravare il peso della moto sulla ruota davanti. L’impianto frenante non è da applausi: il posteriore è molto modulabile, ma il pedale ha una corsa molto lunga e il mordente lo trova qualche cm più in basso, mentre il freno anteriore non ha molta potenza. Impossibile pensare di fare una frenatona con il classico dito sulla leva, ne servono due per imprimere la necessaria forza. Strizzando per bene la leva si scopre che la potenza non manca. Frizione morbida e cambio ben spaziato.

Chiudiamo con il prezzo, la nuova BMW F 850 GS 2018 è in vendita a 12.550 euro c.i.m.*

*: il prezzo “chiavi in mano” si ottiene aggiungendo al prezzo “franco concessionario” le spese per la messa in strada, che Motociclismo quantifica forfettariamente in 250 euro. Come da tradizione BMW nel prezzo di acquisto è compreso anche il primo tagliando.