Il tre cilindri fronte marcia di 847 cc è – ovviamente – tutto nuovo e Yamaha l’ha sviluppato prima di tutto per avere una grande disponibilità di coppia lungo tutto l’arco di erogazione senza rinunciare alla potenza massima. Al di là del fatto che questo frazionamento si presta naturalmente a un tale obiettivo, se andiamo ad osservare le quote vitali, che del carattere di un motore non dicono tutto, ma tanto, troviamo una certa conferma di questa volontà. Il rapporto tra l’alesaggio (78 mm) e la corsa (59,1 mm) risulta 1,31 e si posiziona quasi esattamente a metà strada tra quello della Triumph Tiger 800 (74,0 x 61,9 – rapporto 1,19), molto ricca di spinta in basso ma non particolarmente incisiva agli alti, e quello della Brutale 800 (79 x 54,3 – rapporto 1,45), che rinuncia a un po’ di dolcezza ai bassi per un incredibile vigore agli alti. La potenza massima dichiarata è di 115 CV a 10.000 giri, con una coppia di 85 Nm a 8.500 giri. Se teniamo a esempio le due moto di prima, la Tiger 800 raggiunge 95 CV a 9.300 giri e 79 Nm a 7.850 giri; la Brutale, 125 CV a 11.600 giri e 81 Nm a 8.600 giri.
UNA “PRIMA” PER YAMAHA
Meccanicamente è un’unità moderna, senza stravaganze tecniche. L’albero motore com’è logico aspettarsi ha manovellismi sfalsati di 120°, e di conseguenza gli intervalli di accensione sono a 0°, 240° e 480°. Per bilanciare le forze inerziali del primo e secondo ordine è presente un contralbero.
La camera di scoppio è, a detta dei tecnici, molto compatta, in virtù di un angolo di compreso tra le valvole di 26,5 gradi (quella di aspirazione ha diametro 31 mm, quella di scarico 25); il rapporto di compressione è di 11,5:1. I pistoni sono forgiati in alluminio e le bielle sono realizzate per frattura. Una “prima” per Yamaha riguarda l’offset dei cilindri con il centro sfalsato rispetto a quello dell'albero motore (non viene spiegato perché: forse permette un miglior bilanciamento dei pesi).
PESO MEDIO
A proposito di pesi, questo tre cilindri è abbastanza leggero (60 kg dichiarati. Il 675 MV Agusta dichiara 54, quello Triumph si attesta attorno a 57. Quello della FZ8 ne pesava 70) grazie anche ad alcune attenzioni tra cui un tendicatena della distribuzione a “mezzo dado” e un percorso del circuito di raffreddamento pensato per ridurre la lunghezza dei tubi. Attenzione è stata rivolta anche all’aspetto degli ingombri: la coppa dell’olio è disegnata per permettere un passaggio dei collettori particolarmente aderente al motore, l’impianto di scarico è corto e di dimensioni ridotte e il gruppo cambio, altrettanto, dovrebbe risultare molto compatto, e così la pompa di ineizione del carburante.
ALIMENTAZIONE IN TESTA
La novità tecnica più importante riguarda l’alimentazione. Al di là del sistema di gestione del comando del gas full ride-by-wire, e a cornetti di aspirazione ognuno con lunghezza diversa (102,8 mm il primo, 82,8 il secondo, 122,8 il terzo ), la MT-09 propone un inedito fissaggio degli iniettori a 12 ugelli, direttamente alla testa del motore (a valle dei corpi farfallati e a monte delle valvole di ammissione). Viene così garantita una miglior precisione nell’iniezione del carburante, e si possono utilizzare corpi farfallati più corti, cosa che oltre a un vantaggio di spazio sfruttabile per altri componenti, migliora le prestazioni a numeri di giri elevati.
A livello di elettronica, niente fuochi d’artificio. Non ci sarà il controllo di trazione, ma si potranno scegliere tre diverse mappature di erogazione. Standard, “A” che offre una risposta più decisa del motore ai bassi e medi regimi e “B” che mette a disposizione una risposta più dolce.