Il progetto della Norton Commando prende il via nel gennaio del 1967 e nonostante i vincoli economici imposti da Dennis Poore, nuovo padrone della Norton, in soli 6 mesi la nuova moto è pronta. Il capo progetto, l’Ing. Stefan Bauer ed i suoi collaboratori, il tecnico Bernard Hooper ed il designer Bob Trig, danno vita ad una nuova bicilindrica molto innovativa rispetto alla tradizione della Casa inglese. Il design è molto originale e la pone al centro dell’attenzione quando debutta in pubblico al Salone di Londra di Earls Court del 1967. La produzione in serie subisce invece un leggero ritardo ed arriva nei concessionari solo nell’aprile del 1968.
INCREDIBILE: NON VIBRA!
Il motore deriva da quello dell’Atlas 750 ma le modifiche sono sostanziali: cilindri inclinati in avanti di 20 gradi, carter della trasmissione primaria in lega leggera e pedane attaccate a delle belle piastre in lega leggera, a loro volta vincolate al telaio, di disegno, quest’ultimo, completamente nuovo. Incredibilmente la Commando non vibra. Un miracolo per un bicilindrico inglese! Questo straordinario risultato è ottenuto con un nuovo sistema di “isolamento” del motore dal resto della moto denominato Isolastic. In pratica tre gruppi di silent-block isolano dal telaio non solo il motore, ma anche cambio, forcellone e ruota posteriore. L’idea è molto semplice: i punti di attacco del motore al telaio, critici per la trasmissione delle vibrazioni, sono costituiti da boccole in gomma contenute in bussolotti di lamiera attraversati dai perni e chiusi dai dadi. In pratica il motore ha possibilità di “muoversi” solo in senso longitudinale e non trasversale, in un certo senso trasformando le vibrazioni stesse che, da “solletico ad alta frequenza”, diventano “sussulto ammortizzato” come dice Motociclismo nella prova sul numero di ottobre 1968. Questo sistema all’apparenza molto semplice, necessita però di un accurato controllo del gioco assiale per mantenere le tolleranze entro valori predefiniti. Le perplessità circa possibili problemi di tenuta di strada e di rigidità della trasmissione finale vengono fugati dal buon comportamento dinamico della moto che solo sui curvoni affrontati a forte velocità accusa qualche scompenso.
TUTTO PARTE DAI KIT
Per l’Atlas e la Dominator, i modelli precedenti alla Commando, numerosi sono i kit di potenziamento proposti dai preparatori, non solo inglesi. Il più riuscito è quello dell’ex pilota Paul Dunstall, che dà vita ad una moto costruita in piccola serie: la Norton-Dunstall Dominator. Per la Commando è invece la Norton stessa a mettere in vendita ben tre kit di elaborazione con diversi livelli di potenziamento. Il più semplice aumenta la potenza di circa il 10%, il secondo del 16% ed il più spinto prevede la sostituzione di albero a camme, pistoni, carburatori, scarichi, valvole e relative molle. La strada imboccata dalla Norton porta nel 1969 ad offrire come optional per la Commando un motore denominato Combat, versione spinta del propulsore di serie, di per sé già uno dei più potenti della categoria. L’operazione però fuè un insuccesso clamoroso perché la meccanica troppo stressata porta a problemi di affidabilità notevoli: fra interventi in garanzia e cattiva pubblicità costa alla Norton più di quanto non rendano le vendite. Nel 1973, quando i danni di immagine (e di vendite) sono già fatti, nasce la Commando 850, con molte modifiche rispetto al motore di 750 cc. Chi è approdato a “lidi” giapponesi o italiani però, difficilmente torna su suoi passi. Con la Commando dotata del motore Combat si corrono anche alcune gare che però raramente la moto riesce a concludere perché ancora non a punto.
IL "PERICOLO GIALLO"
La Commando PR arriva verso la fine del 1970. Allestita in un vivace colore giallo limone per le sovrastrutture in fibra di vetro (guardate la gallery), si guadagna subito il soprannome di “pericolo giallo” e viene messa regolarmente in vendita in piccola serie. La sigla PR del nome significa Production racer, a significare che la moto è pensata per le competizioni riservate alle derivate di serie. In quel periodo la Norton di maggior successo è la Commando 750 Fastback, caratterizzata dall’esclusivo codino in fibra di vetro. La Commando PR è slanciata, sportiva, in una parola, bellissima! Il serbatoio stretto e lungo, con gli incavi per appoggiare le ginocchia, consente un agevole appoggio per ripararsi dietro all’affusolato cupolino. La sella è a sgancio rapido ed integrata nel filante codino con tabelle portanumero. Gli acquirenti possono comunque contare su tutto l’equipaggiamento necessario a circolare su strada: scarichi silenziati, carter catena ed un completo impianto elettrico per fari e contatto di accensione. Sentite come canta...
LA POTENZA NON AUMENTA DI MOLTO, L'AFFIDABILITÀ SÌ
Diversi piloti si cimentano nelle competizioni con la PR e non sfigurano affatto, anzi. Alla 500 Miglia di Thruxton del 1970 la coppia Williams-Samby si aggiudica la gara. Stessa cosa fa Ermanno Giuliano nel settembre dello stesso anno, quando per la prima volta si corre a Imola una gara per moto di serie. Rispetto alla Combat la migliore affidabilità della PR è dovuta ad un serie di modifiche alla meccanica ma soprattutto al grande lavoro sulla realizzazione dei componenti ed il successivo assemblaggio. L’albero motore viene alleggerito e ribilanciato, il rapporto di compressione incrementato (10,25:1), l’albero a camme sostituito ed il diagramma di distribuzione diviene più spinto. Queste modifiche permettono di adottare valvole più grandi aumentando anche l’alzata dei bilancieri. I carburatori restano i due Amal Concentric da 30 mm ma la carburazione viene modificata, anche in funzione dell’eliminazione del filtro che lascia spazio a due cornetti liberi. Il cambio è a 4 marce e separato ma, per chi vuole, c'è quello a 5 marce costruito da Quaife. Rispetto alla Commando Fastback Mk1, che di CV ne ha 60, l’incremento di potenza non è probabilmente superiore ai 6/7 CV. Per quanto le modifiche apportate abbiano reso il motore più pronto e potente non si tratta certo di un propulsore sportivo.
MOTORE DA MISTO STRETTO, DETTAGLI RACING
Nella prova di Motociclismo del 1971 i collaudatori rilevano che oltre i 6.000 giri non conviene insistere e che è meglio non tenere a lungo i 7.000 giri, già troppi per un aste e bilancieri il cui progetto è nella sostanza vecchio di 30 anni. Nonostante si tratti di un motore piuttosto spinto, l’elasticità dell’erogazione è notevole. Si può riprendere in quarta da 3.000 giri e questo su strada facilita molto nel tenere un buon ritmo. Lo conferma Domenico Pettinari, allora pilota per conto di Pasetti, importatore Norton. Mantenere un regime superiore ai 7.000 giri per lungo tempo significa sfondare con le bielle i carter! Ecco il motivo per cui la Commando PR se la cava molto meglio nelle gare meno veloci, come Vallelunga o Modena. La PR è molto “rispettata” dai possessori di Triumph Trident, Laverda SFC, Ducati SS e Moto Guzzi V7 Sport ed anche in circuito, soprattutto in quelli dove potenza massima e velocità contano meno, questa inglese si distingue per maneggevolezza, elasticità ed anche leggerezza, dato che pesa solo 178 kg. Il telaio, rispetto a quello della Commando, è modificato in pochi punti, solo quelli necessari ad irrigidirlo, e viene aumentata l’inclinazione del cannotto di sterzo per conferire maggiore stabilità sul veloce. Gli accorgimenti per l’uso agonistico sono diversi: i tubi di scarico vengono rialzati, all’anteriore c’è un freno a disco della Lockheed-Norton (che si monta indifferrentemente a destra o a sinistra) ed il tamburo posteriore, con ferodi più efficaci, è munito di aperture per un migliore raffreddamento.
POCHE MA BUONE
L’importatore delle Norton è Plinio Pasetti. Secondo suo figlio Fulvio le Commando PR importate in Italia sono state due soltanto ma effettivamente nel nostro Paese ne sono giunte una decina. Alla fine del 1970 il prezzo è elevato (1.900.000 lire) inferiore solo a quello dell’MV Agusta 750 S. Una Commando Fastback Mk1 costa poco più della metà e la Laverda 750 S ben un milione in meno. Ci sono poi Triumph Trident 750 e Honda CB 750 Four che, oltre a costare sensibilmente meno, primeggiano quanto a potenza, velocità è soprattutto affidabilità. Nonostante questo, nelle competizioni italiane arriva qualche buon risultato: quarta alla 500 km di Monza del ’71 con la coppia Falletta/Gatti, terza alla 500 km di Vallelunga del ’71 con la coppia Talucci/Marcucci. Va male invece il 1972, quando la Commando PR colleziona una serie di ritiri alle 500 km di Monza, Modena e Vallelunga, rifacendosi però all’estero arrivando prima e seconda con le coppie Croxford/Grant e Butcher/Harvey alla 500 Miglia di Thruxton. Infine il 1973. Sabbatini vinse a Vallelunga e la coppia Dikie/Wall arriva seconda alla 6 ore di Zandvoort in Olanda.
IL DECLINO
Nel frattempo però la concorrenza si fa sempre più forte, sia in termini di prestazioni che di affidabilità. Difficile ad esempio per la Norton Commando PR contrastare una Suzuki 750 3 cilindri a 2 tempi. Consci di questo, in Norton sono già orientati su altre soluzioni e comunque sullo sviluppo di nuovi modelli. La Casa inglese non arriva però molto lontano. Nel 1975 i modelli in listino sono solo due ed alla fine dello stesso anno viene annunciato il fallimento dell’impresa. Grazie al magazzino ancora piuttosto fornito, vengono prodotte altre 1.500 moto fino al 1977 e le ultime 30 Commando vedono la luce nel 1978.
Circa 200 gli esemplari di Commando PR costruiti tra il 1970 e il 1973; difficile stabilire con certezza questo numero, dato che la Norton non usava per questo modello una particolare sigla sul telaio. Le PR venivano costruite in piccoli lotti, quasi su ordinazione. Una prima serie è del 1971, la seconda serie fino al 1973. Si differenziavano per diversi particolari di ciclistica e di meccanica (ad esempio la seconda serie aveva il cambio a 5 marce).
CHI CE l'HA NON LA MOLLA (O LA FA PAGARE)
C’era poi il fenomeno delle special costruite dai preparatori inglesi: le famose Norvil (Norton-Villiers) e le Dunstall-Norton. Dalle parti speciali per il motore, ciclistica ed estetica, si arrivava a vere e proprie repliche della PR partendo magari da una Commando standard. Oggi trovare una vera PR 750 è difficilissimo, per non parlare della disponibilità del proprietario a venderla!
SCHEDA TECNICA
Motore
Tipo: 4T, bicilindrico parallelo frontemarcia inclinato in avanti di 20°, cilindri in ghisa fusi in blocco e teste in lega di alluminio
Alesaggio per corsa: 73x89 mm
Cilindrata totale: 745 cc
Manovelle: a 360°
Bielle: in lega leggera
Rapporto di compressione: 10,25:1
Distribuzione: ad aste e bilancieri con un asse a camme nel basamento disposto anteriormente ai cilindri
Diagramma di distribuzione
Aspirazione: apre 59° pPMS e chiude 81° dPMI
Scarico: apre 88° pPMI e chiude 51 dPMS
Lubrificazione
Tipo: a carter secco, forzata con doppia pompa di mandata e recupero
Serbatoio olio: sotto la sella, capacità 3 litri
Alimentazione
2 carburatori: Amal Concentric ø 30 mm (ø 32 mm sulla seconda serie)
Capacità serbatoio benzina: 18,5 litri
Accensione
Tipo: a spinterogeno/ batteria con ruttore a due coppie di contatti, comandato da catena sulla destra del motore
Bobine: una per ogni candela
Anticipo d’accensione: 28°
Candele: Champion N57R (a richiesta accensione elettronica Boyer-Bransden)
Trasmissione
Primaria: a catena triplex da 3/8” sulla sinistra, rapporto 2,19:1 (denti 26/57)
Secondaria: a catena, rapporto 2:1 (denti 21/42 standard, disponibili pignoni da 19, 22 e 25)
rapporti totali di trasmissione
In prima: 9,6
In seconda: 5,8
In terza: 4,8
In quarta: 4,37
Frizione
Tipo: monodisco con molla a diaframma, in bagno d’olio nel carter della primaria
Cambio
Tipo: separato AMC a 4 rapporti con comando sulla destra. A richiesta è disponibile il cambio a 5 rapporti Quaife (di serie sulla seconda versione)
Lubrificazione: con 500 gr di olio Sae 50
Telaio
Tipo: doppia culla chiusa in tubi d’acciaio con sistema di attacco al motore Isolastic
Inclinazione cannotto di sterzo: 26° (28° sulla seconda serie)
Sospensioni
Anteriore: forcella teleidraulica Norton con steli da 35 mm
Posteriore: forcellone oscillante con due ammortizzatori tele idraulici Girling o Koni regolabili su 3 posizioni di molla
Freni
Anteriore: a discosingolo da 267 mm con sistema idraulico Lockheed/Norton
Posteriore: a tamburo laterale da 177 mm
Ruote
Tipo: a raggi con cerchi in lega leggera WM 19”
Pneumatici
Tipo: Dunlop K81
Anteriore: 3,60-19
Posteriore: 4,10-19
Dimensioni (in mm) e peso
Lunghezza: 2.210
Altezza sella: 750
Interasse: 1.440
Peso a vuoto di benzina: 178,5 kg
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