Per noi le ultime Yamaha sulla base del motore della MT-07, sono moto nuovissime; per loro, i tecnici, parlare di quel motore è quasi come ricordare della storia dell'Azienda. Quando chiediamo di descrivere i punti di forza del "nuovo" bicilindrico, la risposta di Oliver Grill, il product manager, ci prende in contropiede:
Il motore della MT-07? Ma è vecchio! Chiuso un progetto si passa subito al successivo, e oggi ci sono tante nuove idee da allora.
Ovviamente top secret. Torniamo all'attualità. La gamma MT è partita con un motore a tre cilindri, poi si è aggiunto il due e infine un quattro. Come mai non si è realizzata un'intera gamma a tre cilindri, visto che le cubature sono comunque alte?
L'obiettivo della serie MT è la coppia, e siamo partiti da lì, con un processo inverso. Non parliamo del valore massimo, ma proprio della curva di coppia, che abbiamo disegnato sostanziosa ai bassi e medi regimi, adatta alla guida su strada. Poi ci abbiamo costruito attorno un motore che la erogasse esattamente come volevamo, definendo il rapporto corsa/ alesaggio, la cilindrata, il numero di cilindri. Più centimetri cubi ci sono, più può salire il numero di cilindri senza perdere la qualità dell'erogazione ai medi, ed è per questo che in gamma ci sono 2, 3 e 4 cilindri. Così sono nati il 900 e il 700. Il motore della 1000, grazie all'albero motore crossplane, e alle numerose modifiche apportate, ci ha permesso di arrivare alla curva che avevamo disegnato in origine.
Come mai non un bicilindrico a V?
Abbiamo discusso a lungo sull'architettura che doveva avere il nuovo bicilindrico, e la disposizione a V è stata attentamente presa in considerazione. Ci sono due motivi però che ci hanno fatto optare per la disposizione in linea, il design e l'efficienza. In termini di efficienza meccanica non c'è differenza tra le due scelte, ma il bicilindrico a V occupa più spazio, in particolare tra i due cilindri, quell'area libera è difficile da sfruttare. Il bicilindrico parallelo invece è più compatto e permette di disegnare un air box di maggiori dimensioni e un impianto di scarico più semplice ed efficiente, visto che i collettori corrono paralleli. Impianti di aspirazione e scarico di maggiori dimensioni permettono di offrire maggiori prestazioni riducendo le emissioni sonore e gassose, fatto determinante in vista delle normative antinquinamento sempre più restrittive Euro 4 e 5. Poi parliamo anche di efficienza in termini produttivi; nel bicilindrico a V tutto è raddoppiato, e questo significa più peso e costo più elevato, lavorazioni più complesse. Che dicono poco quando i numeri sono limitati, ma in vista delle aperture ai mercati asiatici, quindi grandi volumi, anche un piccolo risparmio di tempo e costi diventa importante.
E il design? Un bicilindrico a V può avere comunque una bella estetica.
Sì, ma il bicilindrico parallelo di lato si può mostrare completamente, e concorre a creare la linea della moto. Poi, come accennato, è più facile lavorare con l'impianto di scarico.
Oggi che una mille è considerata quasi una media cilindrata, motori più piccoli hanno ancora appeal?
Sì, perché oggi molti clienti hanno capito che le potenze delle maxi sono eccessive, non servono, e scoprono il divertimento con le piccole moto. Questo accade per una serie di motivi, costi in particolare, ma dipende anche dai Costruttori, che oggi stanno abbandonando i vecchi motori di media cilindrata, obsoleti e pesanti, per sostituirli con altri moderni e compatti, con maggiori prestazioni. Scendere di cilindrata anni fa rappresentava un passo indietro, oggi non è più così. Poi, ovviamente, stiamo guardando ai mercati in espansione, come quello asiatico. Oggi è dominato dalle piccole cilindrate, 150, 250, 300, domani molti di queste persone passeranno a una media cilindrata, e in questa fase il successo di un'azienda dipenderà dalla capacità di realizzare motori moderni e compatti, le aziende obsolete sono destinate a fallire.
Come mai il manovellismo a 270°?
In parte per un motivo storico, è lo stesso del bicilindrico parallelo della TDM, e oggi lo troviamo anche nel motore della Super Ténéré, e per due motivi tecnici. Il primo è che questa soluzione simula il comportamento di un bicilindrico a V, feeling che ci piace su una moto da strada; il secondo è che quando un pistone è in un punto morto, inferiore o superiore, e la velocità lineare è nulla, l'altro raggiunge la sua punta massima aiutandolo a superare quella posizione sfavorevole.
Anche l'offset concorre a un funzionamento più fluido?
Sì, in questo caso i cilindri sono avanzati di 7 millimetri, così al momento dello scoppio la biella è già in posizione per facilitare la discesa. Oltre a fluidificare l'erogazione questo sistema permette anche di limitare i consumi.
Questo motore ci è piaciuto molto. Carattere, grinta, prestazioni... Risultato che ovviamente è dovuto all'intero progetto, ma c'è un dettaglio tecnico più importante?
Il primo che mi viene in mente è il manovellismo a 270°, ma in realtà l'obiettivo è stato raggiunto grazie a un insieme di tanti dettagli. Nel progetto non abbiamo trascurato nulla, la misura della corsa, dell'alesaggio, l'offset cilindri, le dimensioni dell'air box, la distribuzione. Abbiamo lavorato in particolar modo per limitare gli attriti, e questo significa minor consumi, minor raffreddamento. Una dote importante è la semplicità del motore, ma c'è da considerare che il piacere di guida è dato anche dal progetto globale, e quindi contano la ciclistica, le sovrastrutture. Voglio essere onesto, questo bicilindrico ci ha sorpresi. Non ci aspettavamo un motore così azzeccato, per potenza, suono e carattere.