2011-02-10 15:40:00

Moto o scooter: quale scegliere

Scegliere una moto o uno scooter sembra semplice ma spesso non si è certi nemmeno del segmento in cui si vuole entrare

SCEGLIERE LA MOTO O LO SCOOTER

Districarsi tra le varie tipologie di moto, oggi, è difficile. Per chi è alle prime armi, invece, potrebbe procurarsi un mal di testa. La moto, di solito, si sceglie per motivi meno razionali e più passionali rispetto all’auto, ma non basta che sia bella di linea per renderci felici. Se il nostro sogno è andare a Capo Nord con la fidanzata saranno necessari alcuni requisiti che mancano proprio alla moto che ci piace di più. Stesso discorso se ci serve tutti i giorni per andare al lavoro, oppure se ci piacerebbe usarla anche in pista, sfruttandone le prestazioni al massimo. Vi illustriamo le caratteristiche delle varie tipologie, ma tenete conto che esistono molte sfumature intermedie, o motociclette che sono molto versatili.

SCOOTER

 

Scooter, alla portata di tutti

È il genere più diffuso, nato ai primi del secolo e concepito per l’utilizzo cittadino e utilitario. Si acquista come alternativa all’automobile, per non impazzire nel traffico ed è studiato per essere il più comodo e facile possibile: posizione seduta, pedana aperta dove appoggiare i piedi, tanti vani portaoggetti, carrozzeria che ripara dagli schizzi, dal freddo e dallo sporco del motore, cambio automatico e freni comandati dal manubrio (come sulle biciclette) per mettere tutti a proprio agio. Negli anni Novanta è esploso il boom dello scooter come veicolo da traffico cittadino e, per la prima volta, grazie a lui, le donne si sono messe a usare la moto in massa. Lo scooter classico va dai 50 ai 200 cc, ma molti si spingono fino ai 300-400 cc, sempre con motori monocilindrici a 2 e 4 tempi. Le ruote variano dai 10” ai 16”: più alte sono e più lo scooter è stabile e sopporta meglio le buche, ma la capacità di carico del vano sottosella è limitata. Piaggio continua a proporre la Vespa, scooter storico nato 50 anni fa e mai uscito di produzione: il look è sempre quello e la distingue in un mercato affollatissimo (anche da prodotti cinesi, coreani e taiwanesi) dove, nonostante tutto, alcuni modelli riescono ad avere grande successo. Un classico tra i giovani è stato lo MBK Booster, con ruote da fuoristrada e look simpatico, mentre gli adulti preferiscono ruote alte come Honda SH ed Aprilia Scarabeo.

MAXISCOOTER

 

Maxiscooter, una nuova via al turismo

Esprime gli stessi concetti dello scooter, ma con cilindrate e dimensioni superiori, arrivando a perdere la sua proverbiale agilità nel traffico cittadino, ma guadagnando prestazioni e comfort per i lunghi viaggi. La moda del maxiscooter inizia negli anni Ottanta, quando Honda propone il CN 250, basso e lunghissimo, da guidare quasi sdraiati, coi piedi in avanti. Inizia l’escalation e si arriva ai giorni nostri, con motori mono/bicilindrici da 500-800 cc pesanti anche oltre i 250 kg a secco e costosi come una moto di grossa cilindrata. Appare chiaro che si è persa la loro funzione utilitaria, ma sono reali alternative alle moto da turismo. Tuttavia, la maggior parte di loro viene usata solo in città: ha assunto il ruolo di status symbol, esattamente come i SUV. Il più diffuso è lo Yamaha T-Max 500, il più piccolo l’Honda SW-T 400, il più potente il Gilera GP800. Suzuki, con il Burgman 650, propone il cambio sequenziale. Ci sono poi gli scooter che tentano di esplorare vie nuove e molto lontane dalla moto tradizionale, come quelli col tetto per ripararsi dalla pioggia (Adiva) o il Piaggio MP3 a tre ruote (una posteriore motrice, due anteriori sterzanti e basculanti, molto sicuro sul bagnato). Ora, con il Quadro, si è arrivati anche alle quattro ruote.

COMMUTER

 

Commuter, semplici ed economiche

Questo termine inglese si identifica la moto d’accesso, ovvero: semplice, leggera, poco costosa, facile da guidare, ma comunque sufficientemente potente per poter affrontare viaggi di qualsiasi tipo. È la moto per iniziare, ma anche quella con cui farci di tutto senza dover spendere tanti soldi. Oggi, questa categoria è rappresentata da alcune motociclette (la maggior parte giapponesi) intorno ai 7.000 euro, caratterizzate da linee estetiche personali e prestazioni molto interessanti: Honda CBF600, Kawasaki ER-6, Suzuki Gladius e GSF650 Bandit, Yamaha XJ6, Hyosung Comet 650. Hanno motori a 2/4 cilindri, da 600/650 cc, con raffreddamento ad acqua e iniezione elettronica. Fino a pochi anni fa, la loro categoria era rappresentata dalle loro sorelle minori a due cilindri paralleli da 500 cc. Anche gli europei hanno in catalogo moto di questo tipo, come Moto Guzzi Breva 750, ma non riescono a scendere sotto una certa soglia di prezzo.

NUDE

 

Nude, il fascino dell’essenziale

Nude (inglesizzate in “naked”) sono le moto da strada prive di protezione aerodinamica, o con questa ridotta al minimo. Fino agli anni Settanta erano tutte così, poi si sono scoperti i vantaggi di cupolini e carene: è stato a quel punto che in molti hanno sentito la nostalgia del vecchio look, essenziale, con il motore in bella vista. Ha iniziato Kawasaki, con la Z750 che, nei primi anni Novanta, si rifaceva alla Z900 del 1973, ma il boom è esploso nel ‘93, quando Ducati ha presentato la Monster, moto sportiva tutto motore, serbatoio e faro tondo. Oggi le moto nude affollano il mercato e sono realizzate in tante sfumature: si va dalla supersport spogliata (Aprilia Tuono, Ducati Streetfighter, Triumph 675 Street Triple) alla “vintage” che si rifà agli anni Sessanta o Settanta (Guzzi V7 Classic, Triumph Bonneville, Ducati GT1000), passando per le tantissime moto che direttamente nascono per essere nude, con caratteristiche sportive (Ducati Monster, Suzuki B-King, Honda Hornet e CB1000R, Kawasaki Z750/Z1000, Aprilia Shiver, Yamaha FZ1, BMW K 1300 R, Triumph Speed Triple, Moto Guzzi Griso, ecc.). Il loro più grande difetto è anche la loro caratteristica saliente: non riparano dall’aria nei tragitti ad alta velocità. Ma, in nome dell’estetica, i più agguerriti ci macinano lo stesso tanti km di fila.

SUPERSPORT

 

Supersport, la“tesi di laurea” delle Case

Sono le moto ottimizzate per l’uso in pista (ma omologate per circolare su strada), dove tutto è esasperato e concepito per ottenere i tempi più bassi sul giro: devono frenare (“staccare”) il più tardi possibile, scendere in piega velocissime, passare i 50° di inclinazione, mantenere la traiettoria ideale senza scomporsi e uscire di curva con la velocità di una fionda, senza perdere aderenza e con le sospensioni belle “ferme”. Ah, s’intende che, in rettilineo, debbano raggiungere velocità elevatissime in pochi secondi. Insomma, rappresentano una sorta di “tesi di laurea” per chi le costruisce, tanto che subiscono aggiornamenti o rivisitazioni, in media, ogni due-tre anni. C’è da dire, però, che molti vanno in circuito al di fuori delle competizioni, ma solo per divertirsi a guidare fluidi e veloci senza rischiare multe o incidenti, per cui non è detto che debbano essere tutte esasperate. Anzi, di norma più una moto va forte in pista e meno è godibile sulle strade di tutti i giorni (o sui tornanti di un passo di montagna), per via della posizione di guida troppo scomoda (manubrio basso = polsi caricati e collo indolenzito, pedane troppo arretrate e vicine alla sella = crampi, sella stretta e dura = mal di sedere; per non parlare delle sofferenze inflitte al passeggero) e del motore poco godibile ai bassi regimi. La tipica ricetta giapponese sfrutta il motore a 4 cilindri in linea trasversale e il telaio perimetrale in travi d’alluminio (Honda CBR1000RR e CBR600RR, Kawasaki ZX-10R e ZX-6R, Suzuki GSX-R 1000, 750 e 600, Yamaha R1 e R6, ma anche la nuova BMW S 1000 RR è così), mentre in Europa sono amati il bicilindrico e i telai a traliccio in tubi di acciaio (Ducati 1198 e 848, KTM RC8, BMW H2 Sport), o soluzioni miste: la MV Agusta F4 ha il 4 cilindri in linea e il telaio per metà a traliccio in acciaio e metà in alluminio; l’Aprilia RSV4 ha un V4 e un telaio perimetrale in alluminio; la Triumph Daytona 675 e la Benelli Tornado hanno un 3 cilindri in linea e un telaio perimetrale in tubi d’alluminio. Tutte le sportive, senza eccezione alcuna, montano cerchi da 17” davanti e dietro.

SPORT TOURING

 

Sport Touring, grinta e comfort

Si tratta della tipologia di moto che vuole sposare le prestazioni e l’assetto delle sportive (ma con polsi meno caricati e pedane meno “in bocca”) all’attitudine turistica: selle comode per pilota e passeggero, carene più protettive, capacità di trasporto bagagli e cerchi sempre da 17”. Viene acquistata da chi sogna la supersport ma viaggia sempre in coppia, oppure da chi ama la guida sportiva e vuole macinare km. BMW è specialista di tale tipo di moto, fin dalla R 100 RS del 1976 (la sua erede, oggi, è la K 1300 S), ma è Honda una delle ST di maggiore successo: la VFR800, le cui origini risalgono a vent’anni fa e che oggi si è declinata nella VFR 1200F. Il mercato offre poche moto di questo tipo, ma non è colpa dei costruttori: i loro fan hanno gusti difficili e ben definiti. Prova ne sia che due Case sportive come Aprilia e Ducati, che sulla carta erano destinate a ottenere grandi successi visto il loro pedigree, hanno tolto dai loro cataloghi le loro Futura e ST2/ST3/ST4: ottime moto, vendute però poco. In questa categoria ci sono, comunque, diverse sfumature: si va dalla “naked” carenata (Yamaha Fazer FZ1 GT) alla turistica classica con carena (Suzuki Bandit GSX-F); dalla sport touring progettata espressamente per essere tale (Triumph ST) fino a sconfinare con le Gran Turismo e le supersportive, come la Kawasaki ZZR da 1.400 cc.

CRUISER

 

Cruiser, al di sopra delle mode

Da un secolo, l’americana Harley-Davidson realizza le sue moto sempre e solo in un modo, restando fedele al look delle origini (come se la Fiat Punto avesse la stessa carrozzeria della Balilla!). Tra alti e bassi, questa filosofia è stata apprezzata da gruppi di giovani statunitensi che, all’epoca del conflitto con il Vietnam, fecero delle Harley il loro simbolo, girando in bande che sono state mitizzate in tutto il mondo. Si è così arrivati al punto che, negli anni Ottanta, persino le Case giapponesi, oltre a insospettabili come Ducati, Laverda, Moto Morini ecc., si sono messe a realizzare moto che imitavano spudoratamente le Harley, definite all’epoca “custom” (e, oggi, “cruiser”). All’epoca del massimo splendore, la moto più venduta in Italia non era uno scooter e neanche una sportiva, ma la VT600C Shadow di Honda. Oggi, il boom è passato, ma le cruiser hanno ancora una personalità definita e fedelissimi seguaci. La ricetta: grossi motori pieni di coppia (specialmente a due cilindri, ma in passato s’è visto persino il sei cilindri della Gold Wing), sella bassa a due piani distinti per pilota e passeggero, manubrio a corna di bue, pedane avanzate, serbatoio a goccia, forcella molto inclinata, ruota anteriore più grande della posteriore (in genere, 19” e 16”), cromature ovunque. Non sono fatte per correre, ma per gustare il paesaggio usando le marce lunghe ai bassi regimi. In genere, l’appassionato di cruiser punta direttamente alle Harley-Davidson, ma esistono ottimi modelli prodotti dalle quattro giapponesi, da Moto Guzzi, Ducati e Triumph, il cui modello di punta, la Rocket III, monta un mostruoso tre cilindri da 2.300 cc. Un caso unico è l’italiana Guzzi California, ispirata alle Harley fin dai primissimi anni Settanta: è diventata un classico per gli amanti del genere.

GRANTURISMO

 

GT, viaggiare in poltrona

Le Gran Turismo sono le Rolls-Royce delle moto: carena protettiva, borse laterali, bauletto e tanti accessori. Le più opulente attualmente in produzione sono la Harley-Davidson Electra Glide, le Honda Pan European e Gold Wing 1800 a 6 cilindri (dotata di AirBag), la BMW K 1600 GT e GTL, la Polaris Vision e la Kawasaki Voyager 1700; la più piccola è la Honda Deauville 700. Su queste moto, il passeggero sta in poltrona e vi è montato di tutto; impianto stereo con volume che aumenta al crescere della velocità, sospensioni autolivellanti, selle riscaldate, retromarcia... Il loro regno è l’autostrada, ma sono ovviamente godibili anche sulle strade di montagna, a patto che il raggio dei tornanti non sia troppo stretto, altrimenti diventano faticose. Alcune di queste moto sono più agili e sportiveggianti, tanto da poter essere considerate l’anello di congiunzione tra le sport-touring e le GT: BMW R 1200 RT e K 1300 GT, Yamaha FJR 1300.

CROSS

 

Cross, per volare in circuito

Il Cross si disputa su circuiti chiusi con fondo di terra, ghiaia o sabbia, ricchi di salite, discese, gobbe, curvoni velocissimi, curve strette, paraboliche e buche: è una specialità molto spettacolare, con salti lunghissimi e curve tutte di traverso. Si usano mezzi assolutamente essenziali, monoposto, stretti e leggeri, privi di targa e impianto elettrico, con motori monocilindrici di piccola e media cilindrata (a parte l’Aprilia 450 e 550 bicilindrica), sospensioni da 300 mm di escursione, cerchi da 21” (anteriore) e 19” (posteriore), selle lunghe e sottili, manubrio alto e largo, pesi a cavallo del quintale. Le realizzano le quattro sorelle giapponesi e le europee KTM, TM, Husqvarna, Gas Gas e WRM, oltre alla già citata Aprilia. Dato che si usano solo in circuiti chiusi e che non sono omologate per l’uso su strada, le cross sono disponibili anche nelle versioni mini per bambini, con diametri dei cerchi variabili a seconda dell’età (da 10” in su).

ENDURO RACING

 

Enduro racing, anche per amatori

Questa specialità del fuoristrada è molto diversa dal Cross: non si disputa in circuito, ma su sterrate, mulattiere, sentieri, greti di fiume, spiagge, pietraie... Insomma, su tutto ciò che non è asfaltato! Le gare sono molto dure, lunghe anche 250 km al giorno. Pur essendo anch’esso molto faticoso, l’enduro non richiede il fisico esplosivo dei crossisti, ma è spesso più una questione di testa ed esperienza: inoltre, è possibile praticarlo a livello amatoriale, per contemplare i paesaggi senza dover correre a tutti i costi, per cui è praticato da persone di tutte le età. Tuttavia, le moto sono quasi identiche alle Cross, salvo alcune differenze: intanto sono omologate per circolare su strada e dotate di targa e fanali; poi, sono addolcite nelle sospensioni e nell’erogazione del motore, per poter avere la massima trazione su salite molto viscide e piene di ostacoli (pietre mobili e fisse, gradini, radici, fango). Il cerchio posteriore è da 18”. Le Enduro racing hanno, sostanzialmente, la stessa ciclistica e lo stesso assetto, qualsiasi motore vi sia montato: si usano monocilindrici due tempi da 50 a 300 cc e quattro tempi da 125 a 570 cc (con l’eccezione della solita Aprilia a due cilindri da 450 e 550 cc), con pesi tra i 90 e i 125 kg. Si tratta di una specialità tipicamente europea, ma Honda, Yamaha e Kawasaki realizzano moto specifiche derivate dalle loro cross. Vi sono impegnate le Case specializzate nel fuoristrada: KTM, Husqvarna, Gas Gas, Sherco, Fantic, TM, Husaberg, Beta, ma c’è da registrare l’ingresso di Case come BMW, Benelli e Rieju. Su strada si guidano male: le loro selle sono troppo scomode, bisogna fare attenzione in curva e frenata per via dei pneumatici tassellati, i loro motori richiedono manutenzione assidua e non gradiscono i lunghi tratti a regime costante ed elevato. Raramente sono omologate per il passeggero. Nei rally, che si disputano su chilometraggi più lunghi e su tracciati più scorrevoli, si usano Enduro racing, o Dual sport.

MAXI ENDURO

 

Maxi enduro, fuoristrada con bagagli

La loro progettazione è incentrata sull’uso stradale e turistico, con qualche concessione al fuoristrada. Questo genere di moto è esploso negli anni Ottanta con modelli tuttora popolarissimi nel mercato dell’usato: BMW R 80 G/S, Honda Transalp e Africa Twin, Yamaha Superténéré, Cagiva Elefant. Dato che, però, la maggior parte di chi le acquistava le usava solo su asfalto, si sono evolute in chiave sempre più stradale. Oggi sono maximoto da 1.000-1.200 cc, che hanno preso il posto delle turismo di una volta. Delle moto da fuoristrada hanno il look, la posizione di guida (con busto eretto e manubrio largo) e l’agilità, tanto da essere molto amate da chi frequenta le strade di montagna, oltre che dai viaggiatori di lungo corso. Di norma, hanno cerchi da 19” anteriore, 17” posteriore, sospensioni da 150-180 mm di corsa e sono comodissime e protettive per pilota e passeggero. Due di loro, la BMW R 1200 GS e la Honda Transalp 700, sono le moto più vendute d’Italia, contro concorrenti molto forti come la Honda Varadero 1000, la Suzuki V-Strom 650, o novità recenti (Guzzi Stelvio, Benelli TreK). Ve ne sono con ruota anteriore da 17” (Triumph Tiger 1050, Kawasaki Versys 650) oppure con ruota da 21” e spiccata propensione al fuoristrada (KTM LC8 Adventure, BMW F 800 GS, Yamaha Ténéré 660: quest’ultima si può considerare l’anello di congiunzione tra Dual Sport e Maxi Enduro).

LE FUN BIKE

 

Enduro alternativo, le vere “fun bike”

Una categoria con poche rappreesntanti: si tratta di moto da fuoristrada a metà tra Enduro e Trial, facili da usare, dedicate a persone dal fisico minuto, principianti, o motoalpinisti che cercano un trial più comodo e con maggiore autonomia. Poiché mostrano evidenti limiti di ciclistica alle alte velocità, non sono adatte alle competizioni (ma non nascono per quello). Non esiste una formula precisa: troviamo enduro racing con le sospensioni a escursione ridotta e motori meno potenti (Gas Gas Pampera 450), motoalpinismo (Scorpa TY125/180 e T-Ride 250, Beta Alp 200), dual sport con la sella bassa (Beta Alp 4.0 350), piccole scrambler molto agili in fuoristrada (Yamaha Tricker).

TRIAL

 

Trial, l’arte di arrampicarsi

Specialità del fuoristrada in cui non vince chi arriva primo, ma chi supera un percorso con difficoltà pazzesche mettendo il piede a terra il minor numero di volte possibile. Si usano moto pesanti solo 70 kg, spinte da monocilindrici a 2 o 4 tempi fino a 300 cc. Non hanno sella, si guidano solo in piedi, erogano 15 CV al massimo ma danno tutto ai bassi regimi e sospensioni con poca corsa, si arrampicano su pendenze pazzesche, riuscendo a risalire torrenti e gradini alti due metri. Vi sono Case specializzate nel Trial, come la nostra Beta, o le spagnole Gas Gas, Montesa, Scorpa e Sherco, targate e non.

SUPERMOTARD

 

Supermotard, guidare di traverso

Si tratta di una specialità nata 25 anni fa negli Stati Uniti e in Francia, per far gareggiare insieme i piloti di cross e di velocità. Inizialmente, si correva in circuiti misti, metà piste di velocità e metà da cross, ma poi si è evoluta in specialità a sé stante, con pochissimo fuoristrada e tracciati simili a quelli dei go-kart, con curve strettissime da affrontare con la moto in derapata (stile che sta diventando sempre meno “sporco” e sempre più simile alla velocità in pista). La moto ideale da motard è una Cross con cerchi da 17” e gomme da pista. Ne esistono versioni omologate per l’uso stradale con targa e fanali, strettamente imparentate con le enduro racing, sia europee sia giapponesi: sono proposte da Aprilia, TM, Honda, Kawasaki, Suzuki, KTM, Husaberg, Husqvarna ecc. Ma restano ottimizzate per l’uso in pista e non sono molto adatte alla circolazione su strada: sono troppo scomode, richiedono manutenzione a intervalli brevissimi (come il cambio olio ogni 1.000 km, o il cambio del pistone ogni 5.000 km) e non reggono a lungo se utlizzate in autostrada. Molti acquirenti non lo sanno e pretendono di usarle come normali moto da strada, restando delusi. Per loro, ci sono le motard derivate dalle dual sport, più grosse, pesanti e molto meno divertenti in pista, ma adatte all’uso turistico: Aprilia Pegaso Strada, Yamaha XT660X, KTM 690, Husqvarna SM610 i.e., che però si sono diffuse meno del previsto. Allora si stanno esplorando vie nuove, come le grosse bicilindriche (Aprilia Dorsoduro, BMW HP2 Megamoto, KTM Super Moto, Ducati Hypermotard) o moto dall’impostazione completamente nuova, più basse, spartane, a metà tra Supermotard e Dirt Track, come i prototipi presentati di recente da Aprilia, Husqvarna e BMW.

Sposta