New York, l’ultimo baluardo Moto Morini

“La 49ª Esposizione internazionale del ciclo e del motociclo di Milano ha colto un successo veramente completo sia per i suoi contenuti sia per il riscontro che ha avuto sul pubblico. Le previsioni della vigilia, che avevano parlato di ripresa del mercato e di continua attualità del motoveicolo, sono state perciò pienamente confermate. L’asserita ripresa era stata documentata con le cifre dell’andamento della produzione mondiale della motocicletta. In confronto con il 1984, infatti, il Giappone indicava incrementi nella sua produzione nell’ordine del 15-16%. E anche l’industria italiana, seppure con dimensioni diverse, già per i primi nove mesi dell’anno segnava un incremento nella produzione di poco inferiore al 6%, sempre rispetto al corrispondente periodo 1984...”.

Così si apre l’Editoriale di Motociclismo del dicembre 1985 che accompagna la rassegna dedicata Salone di Milano (quell’anno in scena dal 20 al 27 novembre), che ha visto la presenza di 1.450 espositori e ben 760.000 visitatori. Un successone dopo anni di flessione del mercato - che ha colpito in modo pesante sia il ciclomotore sia lo scooter - causati dalla crisi economica dei primi anni Ottanta e quindi dal diminuito potere d’acquisto. La seconda metà del decennio pare quindi offrire una speranza di rilancio e l’industria italiana coglie l’occasione per dimostrare la sua vitalità. Infatti le novità sono tantissime in ogni segmento.

Agli appassionati del made in Italy la Moto Morini ha riservato una sorpresa inaspettata. La Casa bolognese dal 1973 ha puntato tutto sull’inedito bicilindrico a V di 72° di 344 cc che ha generato negli anni successivi svariati modelli da strada. Essendo la sua struttura modulare ha permesso facili incrementi di cilindrata verso l’alto (500 cc) e verso il basso (250 cc). Possiamo anche aggiungere che, privato del cilindro posteriore, si è trasformato in monocilindrio, equipaggiando due modelli turistici di 125 e 250 cc. Trattandosi di una fabbrica piuttosto piccola con una produzione che a pieno regime tocca le 5.000 unità l’anno, la Moto Morini ha concentrato gli sforzi variando la gamma in funzione delle esigenze e delle mode del momento, ma senza tradire i propri “valori”. Se negli anni Settanta escono dalle catene di montaggio solo modelli stradali, dai primissimi del decennio successivo si amplia la gamma con le Enduro, iniziando dalla Camel 500 (1981), proseguendo con il Kanguro 350 (1982) e il KJ 125 “Kangurino” (1983), scelta coerente anche con le proprie tradizioni regolariste degli anni Sessanta. Purtroppo queste versatili fuoristrada, inizialmente ben accolte dal pubblico tanto da soppiantare nei numeri le versioni stradali, iniziano a soffrire sempre più la concorrenza giapponese, ma anche delle altre Case italiane. Va da sé che, per un’azienda configurata come la Moto Morini, la flessione delle vendite nel settore strada/Enduro impone una reazione, una svolta. A Bologna, dunque, si corre rapidamente ai ripari. Si decide di guardare ad un settore in espansione quale è il mondo delle custom dove, oltre alla Harley-Davidson (che grazie alle intuizioni di Carlo Talamo diventa sempre più un “fenomeno” nel mercato d’elite) e ai giapponesi, si sta impegnando con ottimi risultati pure la Moto Guzzi.

Se si pensa alla storia e alla tradizione della Moto Morini, una custom parrebbe una scelta fuori luogo, tuttavia bisogna considerare che essa rappresenta la via più facile ed economica per avere successo e quindi buona liquidità. E così, allo stand della Casa in quel Salone di Milano, fa scalpore la Excalibur, proposta in due cilindrate: 350 cc (accessibile ai diciottenni) e 500 cc. Benché i morinisti più tradizionalisti guardino alla Excalibur con un certo disprezzo, la moto ai più piace. Tuttavia anche se Motociclismo ha sperato in un rilancio del mercato in favore della nostra industria a partire proprio dal 1986, la situazione per le nostre aziende non migliora, anzi. La Ducati, sull’orlo della chiusura, viene salvata dalla Cagiva, ma altre aziende stanno veramente messe male (e non solo per il cattivo andamento del mercato). Parliamo di Garelli, di Fantic Motor, di Benelli, di Ancillotti, di Malanca e di tante altre piccole Case che, nate nel boom dei ciclomotori, subiscono il crollo proprio dei 50 cc e chiudono i battenti. La Moto Morini vive questa situazione apparentemente tranquilla. La produzione limitata e praticamente “sold out”, l’oculata gestione finanziaria e l’affidabilità dei modelli la mettono al riparo da rischi. Tuttavia le rose hanno sempre le loro spine... e queste spine alla fine porteranno ad una rapida chiusura dell’azienda nel 1992, dopo essere stata ceduta a Cagiva per 4,5 miliardi di lire.

Ma prima di arrivare alla sepoltura, c’è una coda. Con l’arrivo della Cagiva nel 1987, la produzione viene sempre più indirizzata verso le custom: escono progressivamente di scena le stradali classiche, sostituite nel 1988 dalla curiosa sportiva Dart (con la ciclistica e lo stile della Cagiva Freccia C9 125!), e le Enduro con le Kanguro e Camel che sono pensionate nel 1989, sostituite dalla Coguaro 350-501, prodotta in numero limitato di esemplari e senza alcuna convinzione. Ma con l’arrivo della Cagiva escono del tutto di produzione le 125 sulle quali a Varese dimostrano di non aver alcun interesse, visto che le fanno già loro e con eccellenti risultati. La Excalibur resta il “cavallo di battaglia”, ma... sorpresa le si affianca una variante che deve compensare il flop commerciale della Ducati Indiana. È la New York, custom meno estrema della Excalibur e, per molti, decisamente più attraente e vicina ai gusti dell’utenza europea.

Dotata degli stessi motori - con qualche aggiornamento estetico - la New York viene presentata come prototipo al Salone di Milano del 1987 per sondare il parere del pubblico. L’esito è positivo perché la produzione inizia nel 1988 e il prezzo della New York è di poco (circa 300.000 lire) superiore a quello della Excalibur, dalla quale si distingue oltre che per il design, anche per il telaio, di struttura simile, ma tutto in tubi tondi. Un investimento che tuttavia non trova giustificazioni, visto che i Castiglioni hanno già decretato la fine della Moto Morini. Più volte “pressati” da Motociclismo sul futuro dell’azienda, in Cagiva continuano tuttavia a negare un destino già segnato: “La Moto Morini non è figlia della serva”, dice Gianfranco Castiglioni al nostro Perelli durante il Salone del 1989. Due anni dopo, nello stand della Casa di Varese figura ancora un esemplare della Excalibur, mentre della New York non si hanno tracce, pure nei listini. Fine ingloriosa di una bella azienda che ha coinvolto anche dei modelli senza colpe, che avevano appeal e qualcosa da dire sul piano commerciale. Loro, comunque sia, sono usciti a testa alta.