2002-09-27 11:55:27

Moto Morini Corsaro Regolarità

Moto Morini Corsaro Regolarità

Introduzione


C’è stato un periodo, fino ai primi anni Settanta, durante il quale le migliori fuoristrada da “regolarità” erano italiane. Gilera e Moto Morini producevano fantastiche monocilindriche 4 tempi, robustissime, che vincevano nelle vendite e sui campi di gara. Il Moto Morini Corsaro Regolarità era una di queste.

Il primo Corsaro Regolarità del 1962 e derivava dal modello stradale di 125 cc. La “parentela” era talmente stretta che si trattava più che altro una Scrambler, poco adatta al fuoristrada impegnativo nonostante la presenza di parafanghi alti, sella corta, cartelle portanumero e scarico leggermente rialzato. Il motore era monocilindrico 4 tempi, raffreddato ad aria con cambio a 4 rapporti e distribuzione due valvole ad aste e bilancieri. Entrambe le ruote sono da 18”. Questa moto non mancherà di gareggiare, piazzandosi sesta con Giovanni Collina alla Due Giorni Esso di Bologna del 1964.

Dal 1965 al 1968



La versione specialistica per il fuoristrada viene presentata al Salone di Milano del 1965. E’ molto apprezzata per via di alcune raffinatezze tecniche, come il serbatoio dell’olio per lubrificare la catena ricavato all’interno di quello della benzina, che ne fanno subito trasparire le grandi potenzialità agonistiche.

Il 1966 è un anno importante per il Corsaro Regolarità: nella sua categoria, la 125, vince la Due Giorni di Bologna, la Valli Bergamasche e la gara del Trofeo della Regolarità. Franco Dall’Ara, nella prestigiosa Sei Giorni Internazionale di Regolarità in Svezia, vince la medaglia d’oro da privato!
Il 1966 è anche l’anno in cui alla 125 viene affiancata la 150 (in realtà 142,6 cc). L’anno successivo vede l’impegno massiccio della Moto Morini nel fuoristrada: il Corsaro Regolarità viene infatti prodotto nelle cilindrate 100, 125 e 150 cc con il nuovo telaio Ronzani, più robusto del precedente per meglio sopportare le sollecitazioni delle competizioni.
La doppia culla chiusa viene rialzata di 5 cm per una maggiore luce a terra e per aumentare l’altezza della sella dal suolo a 790 mm. Le migliorie non finiscono qui però: pedane più arretrate e rialzate, manubrio più largo e sella più stretta, serbatoio con tappo in plastica a vite ed ampie svasature per meglio ospitare le ginocchia. Le sospensioni hanno diversa taratura e maggiore escursione e la plastica viene utilizzata per parafango anteriore, carter copricatena e portanumeri posteriori. Infine, il serbatoio del lubrificante per la catena è ora esterno, fissato al trave verticale del telaio. Per adeguare il motore all’utilizzo in fuoristrada viene migliorato il tiro ai bassi regimi, rinforzata la frizione e rivisto il cambio a 4 rapporti per limitare il calo di regime tra una marcia e l’altra.
E’ un modello riuscitissimo: Edoardo Dossena, Giovanni Collina e Giuseppe Gritti vincono rispettivamente le classi 100, 125 ed oltre 125 del Campionato Italiano. Non basta, la vittoria arriva anche in due classi del Trofeo della Regolarità e alla Sei Giorni Internazionale, dove gli italiani “portano a casa” ben 4 medaglie d’oro. Signorelli, Collina e Gritti vincono rispettivamente le classi 100, 125 e oltre 125  nella Due Giorni di Bologna.

I primi limiti



L’esperienza maturata sui campi di gara porta, nel 1968, ad un aumento di cilindrata sulla versione Corsaro 150 che passa da 142,6 a 153,16 cc. Sul versante sportivo le soddisfazioni arrivano puntuali. Alla Sei Giorni sono ben 19 le Moto Morini alla partenza, 15 delle quali arrivano al traguardo aggiudicandosi 7 medaglie d’oro, 3 d’argento e 5 di bronzo. Il Campionato Italiano vede primi Collina nella 125 e il suo compagno di squadra Rottigni nella 100 cc che si aggiudica anche la Due Giorni di Bologna nella stessa classe.

Nonostante l’invidiabile “bottino”, la Sei Giorni fa emergere i limiti del Corsaro: robusto e dalla buona guidabilità, ha il suo più grosso handicap nelle prestazioni, tanto che i 2 tempi della concorrenza straniera hanno la meglio in tutte le prove speciali. Proprio questa oggettiva inferiorità del 4 tempi aveva nel frattempo convinto Gilera a convertirsi ai potenti motori a miscela ma per Moto Morini avrebbe significato uno sforzo economico-finanziario troppo grande. E’ così che nell’intento di spremere ancora il meglio dall’agile moto bolognese, nell’inverno tra il 1968 e il 1969 si lavora sul telaio, irrobustendolo e dotandolo di paracolpi laterali per i carter e sul motore, adottando finalmente il quinto rapporto che permette di sfruttare meglio la potenza in tutte le cilindrate.

Tra le raffinatezze tecniche ricordiamo anche gli sfiatatoi sui tappi della forcella Bonazzi e Gambetta, prima moto da fuoristrada ad adottare di serie questa soluzione. L’estetica beneficiò di un nuovo serbatoio con ginocchiere in gomma, tappo a sgancio rapido, vano porta attrezzi e nuovi fianchetti sottosella, grazie ai quali il Corsaro appariva ancor più aggressivo nella linea.

Il 1969 porta altre soddisfazioni agonistiche: Signorelli e Gritti, rispettivamente nella classe 100 e 125, vincono il Campionato Italiano nel quale, l’anno successivo, sarà bis, con Gritti, passato alla classe 175 e Oldrati nella 125.

L'ultima versione



Il 1970 è l’anno della 46° edizione della Sei Giorni, disputata in Spagna. Partecipano tre squadre italiane, tutte sulle Moto Morini. Con mirate modifiche rispetto ai modelli di serie (valvole di maggior diametro, frizione alleggerita, condotti lucidati, doppia bobina esterna, carburatore Dell’Orto a vaschetta centrale, sospensioni Ceriani e telaio sperimentale Verlicchi più leggero), arrivano al traguardo 19 delle 22 Moto Morini partite.


Il bottino di medaglie è di tutto rispetto (16 d’oro, 2 d’argento, 1 di bronzo), sfugge però il Trofeo Mondiale
perché nelle classi 125 e 175 i piloti Morini arrivano quarti dietro a Cecoslovacchia, Germania Ovest e Svezia. E’ ancora il motore l’incriminato: nonostante i miglioramenti, le potenti 2 tempi MZ, Puch e Zundapp infliggono distacchi pesanti in tutte le prove speciali.

Sperimentare nelle gare e poi passare le soluzioni migliori alla produzione di serie. Questo “comandamento” venne rispettato dalla Moto Morini che infatti adottò per il Corsaro il telaio Verlicchi alleggerito, l’ammortizzatore di sterzo, il tubo di scarico sul lato destro, le sospensioni Marzocchi e la ruota anteriore da 21 pollici. Il motore, tranne nella versione di maggior cubatura che sale a 163,9 cc, resta invece invariato. Esce di produzione il modello di 100cc.

L’ultimo grande successo agonistico il Corsaro Regolarità lo coglie nel 1971 con Alessandro Gritti che vince la classe 175 alla Valli Bergamasche, più meriti propri che della moto, ormai sul “viale del tramonto”. Sulla produzione di serie le alette di raffreddamento del cilindro quadrate vengono introdotte nel 1972, con l’ultimo modello in listino prima che la Moto Morini decida di puntare tutto sulla sua nuova bicilindrica 350 stradale progettata dal grande tecnico Franco Lambertini.

Proprio lui, al momento dell’assunzione progetta la nuova termica del Corsaro Regolarità, caratterizzata dalla testa piatta con camera di scoppio ricavata nel cielo del pistone e condotti di aspirazione e scarico arcuati per avere una migliore combustione. Fu il motore del nuovo modello da competizione che non trovò però sbocco commerciale.

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