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Moto Guzzi California 1400 vs Harley-Davidson Breakout: non solo look

Due modi differenti di interpretare lo stile custom. L’americana, esagerata in tutto, fa dell’estetica e del carattere i suoi punti di forza; l’italiana punta invece su prestazioni e piacere di guida, senza rinunciare allo stile

Moto guzzi california 1400 vs harley-davidson breakout: non solo look

300 PIACEVOLISSIMI KG

Due custom nate solo per farsi notare? Assolutamente no: entrambe, a modo loro e con stili opposti, hanno carattere da vendere. La nuova Moto Guzzi California 1400 Custom rilegge il segmento in chiave europea, ovviamente, quindi coniuga uno stile moderno e personale (quanto sono belle le cover delle teste che “si fanno spazio” ai lati del serbatoio? Qui la gallery) con una guidabilità sopraffina, per il genere di moto. Nonostante un peso importante (300 kg a secco dichiarati) e quote generose (1.685 mm di interasse) la “Guzzona” è piacevolissima; anzi, perfino divertente (cliccate qui per sapere come va la più opulenta versione Touring). Il motore spinge con grande vigore dai bassi regimi (qui il video del lancio al banco), non strappa e non trasmette vibrazioni se non al regime al minimo, dove risultano fastidiose. Il cambio è preciso (solo la folle è difficoltosa da trovare a caldo) e la frenata potente. La posizione di guida è comoda, naturale e, considerata la mole, l’agilità ci ha sorpreso. Certo, le pedane sono un po’ troppo alte, ma così si possono guadagnare preziosi centimetri di luce a terra. Un appunto al calore emanato: il cilindro sinistro è solo leggermente più vicino al pilota, ma quel minimo è sufficiente per far avvertire un rovente flusso d’aria calda sulla gamba.

 

TIPICA GUIDA ALL’AMERICANA

Con la Breakout, Harley-Davidson aggiunge un tassello all’ampia gamma Softail. In questo caso ci sono: cerchi in lega con anteriore da 21”, gommone posteriore da dragster (240 mm), manubrio larghissimo e pressoché orizzontale. Caratteristiche che, va da sé, premiano più lo stile della guidabilità. Oggettivamente la moto è bellissima (ammiratela qui), con l’anteriore snello, l’area centrale occupata dal monumentale V2 103 cubic inches (1.690 cc) e il posteriore scenografico, grazie al parafango filo-ruota sovrastato dalla striminzita porzione di sella riservata al passeggero. Le caratteristiche dinamiche invece non sono nemmeno lontanamente paragonabili all’efficacia dimostrata dalla California. Il manubrio, che lontano dalla seduta è dire poco, affatica rapidamente e la sveltezza dell’anteriore non è assecondata da un posteriore molto meno agile; la luce a terra poi è molto limitata, ma basta non preoccuparsi del vistoso strisciamento delle pedane per raggiungere angoli di tutto rispetto. La spinta è corposa a qualsiasi regime, pur con un’erogazione che resta sufficientemente elastica, e la spaziatura del cambio è ben studiata, con le prime cinque marce piuttosto corte e una sesta overdrive. Anche la H-D offre l’ABS di serie, ma le leve vanno strizzate. È nata in America e trasuda spirito Yenkee da ogni singola cromatura; quindi non va costretta in città o sui tornanti di montagna, ma va assaporata sulle strade di campagna, raccordando le curve, mentre si gode delle good vibrations che solo gli Americani riescono veramente a garantire!

 

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