"C’è qualcuno che ha insegnato agli altri a fare motociclette e che continua a costruire le migliori moto del mondo: gli italiani". Questo slogan, tra i più azzeccati che la pubblicità di un prodotto motociclistico abbia trovato, è di poco successivo al debutto della Moto Guzzi Le Mans, ma per l'epoca rendeva bene l'idea ed era aderente alla realtà di una delle Mandelliane più famode e desiderate di sempre. La Le Mans è rimasta nel cuore di molti motociclisti. Ancora oggi guardando una Le Mans non si resta immuni dal suo fascino, frutto di un azzeccato mix di potenza, esclusività, compattezza, essenziale bellezza (guardate la gallery). Ma come si arrivò alla Le Mans? Sarebbe troppo semplice o perlomeno riduttivo affermare che si tratta di una V7 Sport con motore portato a 850 cc. La Le Mans è una moto che porta in sé qualcosa di nuovo, sia in campo mondiale, con la frenata integrale (per la verità già anticipata di qualche mese con la V7 Sport S3), sia nelle tradizioni della Casa di Mandello, in quanto prima Moto Guzzi attentamente studiata in un centro design. Presentata nel novembre del 1975 al Salone di Milano, la nuova sportiva della Casa di Mandello, nel bene e nel male, entra subito nel cuore degli appassionati. È derivata dalle moto ufficiali scese in pista al Bol d’Or che si corre a Le Mans.
IN PRINCIPIO FURONO LE CORSE
È chiaro che la Le Mans nacque come sviluppo della serie V7, la maxi che risultò fondamentale per il rilancio della Casa di Mandello dopo il terribile periodo dei primi anni 60 che la stava portando alla chiusura. Per evitare il fallimento venne fondata il 1° febbraio 1967 la Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche (SEIMM) e, proprio in quel periodo, arrivò un tecnico di prestigio come Lino Tonti, al quale si deve la trasformazione della V7 in V7 Special. Per ridare lustro alla Casa, ed anche a scopo pubblicitario, nel ’69 Tonti ricevette l’incarico di studiare, partendo dalla V7 dell’ing. Carcano, una moto capace di battere i record di velocità della sua classe. Tonti progettò due motori, il primo di 739,3 cc (82x70 mm), per rientrare nella classe 750 cc, ed il secondo di 757,5 cc (83x70 mm), che è poi quello della V7 Special. Vennero ottenuti sulla pista di Monza vari record in due sessioni, in giugno ed ottobre, con le due moto guidate da esperti piloti e collaudatori tra cui Vittorio Brambilla, Guido Mandracci, Roberto Patrignani e Alberto Pagani. Tonti capisce però che i record sono fini a se stessi e che è invece la partecipazione alle corse il vero richiamo per gli appassionati, che poi comprano le moto. Ma la V7 Special e le derivate da record difettano in peso, maneggevolezza, stabilità e fu proprio Tonti ha realizzare il nuovo telaio “cucito addosso” al motore, tanto attillato che per inserire la meccanica era necessario scomporlo. Naturalmente, poi, bisognava dar più birra al motore della Special. Si tolse la voluminosa dinamo per abbassare il baricentro ed evitare pericoli d’incendio, sostituendola con l’alternatore, si rinforzò il carter mediante nervature, si costruì un nuovo cambio a 5 marce, una nuova forcella e si montarono nuovi carburatori. Insomma, prese vita la V7 Sport. L’esordio della moto in gara avvenne nel giugno del ’71 alla 500 km di Monza, dove arrivò terza con i piloti Riva e Piazzalunga. Sempre nel ’71, a Vallelunga, Tino Brambilla e Cavalli arrivarono secondi e nel Bol d’Or dello stesso anno la V7 arrivò terza. Il motore, portato poi a 850 cc erogava una potenza di circa 70 CV a 7.500 giri. Di li a poco la 850 Le Mans sarebbe stata presentata al grande pubblico.
IL PROTOTIPO
Prima di parlare della più riuscita di tutte le versioni della gloriosa bicilindrica di Mandello, partiamo dal "prototipo" che la anticipò nel 1972 (lo vedete nella gallery, foto 12). L'antesignana della Le Mans disponeva di un motore 843,6 cc (83x78 mm) da 82 CV a 7.500 giri, ma teneva tranquillamente gli 8.000 giri. La coppia massima era a 6.000 giri e si parlava di prestazioni entusiasmanti, con 225 km/h di velocità massima e 12,25 secondi sui 400 metri, ottenuti da Vittorio Brambilla a Monza. Vantava inoltre due impressionanti carburatori Dell’Orto PHM da 40 mm con pompa di ripresa e cornetto d’aspirazione, accensione a spinterogeno con motorino d’avviamento e nuovo cambio a 5 marce con comando a sinistra. Il telaio, scomponibile, era quello della V7 Sport, l'assetto era da corsa con manubrio basso in due pezzi e ammortizzatore di sterzo. La sella aveva il “codone” integrato ed alla testa della forcella era fissata una semicarenatura dipinta, come il serbatoio, in un verde tipo Moto Guzzi “Otto Cilindri”, che proteggeva una strumentazione completa. Su tutto questo ben di Dio spiccavano i 3 poderosi dischi dei freni (2 da 300 mm davanti, uno da 240 mm dietro), con la grande novità della frenatura integrale brevettata Moto Guzzi e sviluppata con Brembo: il pedale azionava il disco posteriore ed il disco anteriore sinistro, mentre il secondo disco anteriore era indipendente e comandato dalla leva al manubrio.
LA PRIMA SERIE
Tutto era pronto quindi per l’entrata in catena di montaggio della Le Mans. Ma, a questo punto, siamo nel 1973, accadde un fatto destinato a pesare sulla storia della nuova moto. Alejandro de Tomaso, imprenditore argentino già proprietario dell’85% della Benelli e di una fabbrica di auto sportive che porta il suo nome, acquistò dalla SEIMM la Moto Guzzi. Gli effetti si videro subito. De Tomaso fermò l’attività sportiva e, purtroppo, anche la Le Mans, che necessitava ancora di qualche intervento per “addomesticarla” all’uso stradale. Al suo posto promosse lo sviluppo delle Benelli-Guzzi 4 e 6 cilindri, convinto che fosse il momento propizio per i plurifrazionati (andavano per la maggiore le Honda Four). Ma la 4 e la 6 cilindri italiane non furono un successo, ed il danno economico fu in parte ammortizzato proprio dalla V7 nelle varie versioni tra cui la Sport, che si vendeva bene e che, con alcuni aggiornamenti, diventò prima 750 S (1973) con freno a disco anteriore, e poi S 3 (1975) con frenata integrale e comando cambio a sinistra (ne abbiamo parlato qui). Solo un anno e mezzo dopo, all’inizio del 1975, compreso l’errore, De Tomaso ritenne arrivato il momento della Le Mans e, bisogna dargliene atto, intensificò il lavoro e collaborò in prima persona allo styling ed alla scelta delle finiture della moto. Si arrivò così al novembre 1975 quando, al Salone milanese, vennero presentate in contemporanea la S 3 con frenata integrale, già disponibile, e la V850 Le Mans, che sarebbe stata commercializzata commercializzata a partire dai primi mesi del 1976. Ancor oggi è una moto bellissima: maschia, elegante ma muscolosa, sportiva all'italiana senza mezzi temini. La semicarena lascia il posto al un piccolo cupolino bombato studiato in galleria del vento, mentre per il colore si opta per un italianissimo rosso (poi arrivano anche il bianco e l'azzurro). Le prestazioni erano notevoli: 80 CV dichiarati spingevano la Le Mans a oltre 210 km/h effettivi rilevati da Motociclismo, che in accelerazione cronometrò la Guzzi a 12,314 secondi sui 400 metri da fermo. Dalle linee di Mandello uscirono 7.036 Le Mans I, dal 1976 al 1979. Ammirate le varie versioni nella gallery e... sentite che voce...
LA SECONDA SERIE
L’arrivo sul mercato nel 1976 della BMW R100RS con la sua carenatura protettiva ed imponente diede il via alla moda delle “super-tourer” carenate. Tutte le Case motociclistiche si affrettarono a mettere in catalogo almeno un modello con carenatura più o meno valida. La prima Guzzi supercarenata fu la 1000 SP del 1978: un buon successo di vendita, ma con un motore che non accontentava gli sportivi. Tre giorni prima del Salone di Colonia del settembre 1978, la Moto Guzzi presentò quindi una moto carenata sì ma più sportiva, la 850 Le Mans II. Il "vestito" derivava da quella della SP, era studiato in galleria del vento ed era costituito da 4 parti: le 2 semicarene che avvolgevano il motore, il cupolino fissato alla forcella ed il parabrezza fumè. Il tutto portava però il peso della moto a 228 kg (18 kg in più della prima versione). Caratterizzata dal “settore luminescente di pronto avvistamento” di colore arancione attorno al faro rettangolare, la carenatura non soddisfaceva completamente. Innanzitutto gli ingombri: non occorreva essere dei giganti per toccare con le ginocchia i bordi della parte inferiore della carena (in questo punto erano applicati 2 cuscinetti di gomma, che non attenuavano il fastidio). Per evitare questo inconveniente il pilota doveva arretrare sulla sella, con una postura innaturale e conseguenti indolenzimenti nei lunghi viaggi, ma c’era anche un altro effetto negativo. Arretrando il peso si alleggeriva l’avantreno che, nonostante gli spoiler ad effetto deportante, ed anche a causa della notevole sezione frontale del cupolino, diventava molto sensibile alle irregolarità dell’asfalto ed al vento, soprattutto in sorpasso. Il tutto a oltre 180 km/h, a dire la verità, e in una situazione che la galleria del vento non permetteva di verificare. Per non compromettere la velocità di punta rispetto alla Le Mans I venero modificati il rapporto di compressione del motore, il getto del massimo del carburatore, ed i raschiaolio dei pistoni per aumentare la scorrevolezza. La Le Mans II (68,34 CV a 8.250 giri, 6,93 a 6.750 giri rilevati da Motociclismo) guadagnava qualcosa in accelerazione (12,198 secondi sui 400 metri) ma risultava comunque più lenta, anche se di poco, in velocità massima (203,6 km/h). E consuma un po’ di più.
Piaceva invece il bel cruscotto aeronautico con 4 strumenti ed 8 spie, la soluzione dello sportellino con chiave che nascondeva il tappo del serbatoio, i gadget delle 4 frecce d’emergenza e del faro regolabile a seconda del carico, la chiave d’accensione snodata. Ma entusiasmava soprattutto la linea, per la quale si era disposti a sacrificare comodità e praticità. Del resto le buone qualità erano rimaste. Il bel telaio di Tonti, l’ammortizzatore di sterzo, le ruote coi cerchi in lega ed i grossi dischi della frenatura integrale conle pinze spostate dietro al fodero della forcella con corsa aumentata a 140 mm. Il dispositivo frenante era anzi stato migliorato con l’introduzione di un ripartitore di carico sistemato dietro la maniglia di sollevamento, posteriormente alla fiancatina sinistra. Il nuovo elemento introdotto teneva conto sia della pressione esercitata sul pedale, sia del coefficiente di aderenza tra ruota e strada e faceva sì che, eventualmente, fosse la ruota posteriore a bloccarsi per prima, così da favorire un intervento "riparatore" da parte del pilota.
Nuovi pure i comandi elettrici sul manubrio, con tasti in plastica di diversi colori per riconoscerli prontamente, e la sella, più piatta ed ospitale. La Le Mans II aveva poi gli stessi optional della prima versione per potenziare le prestazioni. Il colore è inizialmente solo rosso con settori in nero opaco; poi, dal 1981, ecco anche il bianca. Prodotta dal 1978 al 1981, ne sono state fatte 7.335 unità. Una curiosità: per il mercato americano la Le Mans II si chiamava CX100 e sfruttava un motore dalla cilindrata aumentata ma carburatori più piccoli. Ne sono state fatte solo 353 unità.
LA TERZA SERIE
La Le Mans III è presentata il 3 giugno 1981. Rispetto alla versione precedente sono molte e consistenti le modifiche apportate. Esteticamente si torna ad un cupolino più piccolo, e quindi meno protettivo, ma immune dai problemi del precedente. Anche le parti laterali della carenatura vengono notevolmente ridotte, restando solo lo spoiler ad effetto deportante. Il risparmio in termini di peso è di 6 kg, con una stazza totale di 222 kg a vuoto. Come tradizione, sia il nuovo cupolino sia gli spoiler sono studiati nella galleria del vento di Mandello. Il serbatoio ha una forma più moderna e maggiore capacità (25 litri di cui 3 di riserva), e nuovi sono i parafanghi, la sella con lo spoiler e le fiancatine. Il cruscotto è rimpicciolito e porta solo 3 strumenti, con al centro il grosso contagiri su sfondo bianco tipico delle moto da competizione degli anni 50 e 60. Il motore è oggetto di un profondo restyling tecnico-estetico. Le teste e i cilindri vengono squadrati come quelli della serie "piccola" V35/V50. Il rapporto di compressione cala a 9,8:1 (da 10,2:1), le canne dei cilindri sono trattate con procedimento nichel-silicio (brevetto Nigusil, cioè nichel-Guzzi-silicio) che conferisce estrema durezza e resistenza all’usura.
La coppa dell’olio mantiene le dimensioni esterne ma ha il volume interno superiore, anche se la quantità di olio è sempre 3 litri. Nessuna modifica al gruppo frizione-cambio, l’albero del cardano è invece più lungo perché il forcellone è stato allungato di 2 cm. Anche il trave superiore del telaio è diverso in quanto ospita il nuovo sistema di depurazione dei vapori dell’olio, che rende la Le Mans III la prima moto italiana conforme ai severi regolamenti “antipollution” americani. La taratura dei 2 carburatori varia nel getto del massimo, e nello spillo conico, mentre il nuovo filtro dell’aria in carta sostituisce i cornetti liberi delle precedenti versioni. Tutto nuovo anche l’impianto di scarico, con tubi e silenziatori cromati, che consente, unitamente alla nuova regolazione dei carburatori, di guadagnare 5 CV rispetto alla Le Mans II, salvo poi “rimangiarseli” causa l’assorbimento di potenza del sistema anti inquinamento. Le prestazioni fanno segnare 11,950 secondi sui 400 in accelerazione e 210,120 km/h di velocità massima.
Immutato l’impianto frenante, mentre la forcella è dotata di ammortizzatori oleopneumatici sigillati con tubetto di compensazione e valvolina di gonfiaggio sullo stelo destro. L’allungamento della forcella, insieme a quello del forcellone oscillante, portano l’interasse da 1.470 mm a 1.505 mm, ed in effetti la terza serie è la più stabile alle alte velocità. Anche gli ammortizzatori posteriori sono pneumatici e collegati da un tubetto di compensazione. Di particolare effetto estetico e di pregevole lavorazione è la staffa di supporto in lega leggera delle pedane, mentre le leve dei comandi a pedale sono immutate. La moto è offerta in 3 colori: il classico rosso, il bianco panna ed un inedito grigio metallizzato, tutti con settori in nero lucido. La Le Mans III resta in listino sino alla fine del 1985 (10.056 gli esemplari prodotti), convivendo per un certo periodo con la Le Mans 1000 destinata a sostituirla.
ARRIVA LA 1.000 MA NON CONVINCE
Ma con la terza versione si chiude di fatto l’era delle "vere" Le Mans 850. La 1000 non otterrà infatti lo stesso successo delle serie precedenti, complice un’estetica non proprio azzeccata, con la piccola ruota anteriore da 16”, una ciclistica non a punto ed un motore che non esprime nulla di nuovo neppure nella seconda serie con ruota da 18” (e pensare che già nel 1976 il reparto esperienze aveva pronto un 1.000 cc da 100 CV...). In più la concorrenza giapponese non lascia scampo. Verso la fine degli anni 80 il fascino e le quotazioni delle Le Mans raggiungono il minimo storico. I motociclisti italiani vogliono le 4 cilindri, le 4 valvole, ma anche la qualità dei montaggi e le raffinate ciclistiche delle moto giapponesi, tutte cose che la Le Mans non può dare. E così chi ne ha una fa fatica a venderla, anzi la svende, solo all’estero le cose vanno un pochino meglio.
Nella gallery potete vedere le immagini della Le Mans 1000 nelle sue varie versioni, diverse macroscopicamente per la misura della ruota anteriore, per le livree e per la presenza del cupolino o della semicarenatura. Non ci addentriamo nella storia di questa moto, che esula dall'argomento dell'articolo, diciamo solo che la Le Mans 1000 è stata prodotta dal 1984 al 1993 in 6.343 esemplari, prima di uscire dal listino.
V11 LE MANS: NUOVA MA NON PROPRIO SPORTIVA
Dal 2002 il nome Le Mans ricompare nella gamma della casa di Mandello (all'epoca di proprietà Aprilia) affiancato alla sigla V11. La nuova moto non ha più nulla a che fare col vecchio modello, ha un nuovo motore di 1.064 cc e 91 CV, un nuovo telaio completamente riprogettato e una linea classicheggiante e morbida che sta a metà strada tra il tentativo di dire qualcosa di nuovo e la voglia di cavalcare il fenomeno del "vintage" che sta emergendo. Praticamente è una versione carenata della naked V11, una Guzzi che, dopo tanto tempo, "non è la solita Guzzi", come scrive Aldo Ballerini in un suo articolo (cliccate qui). Però la V11 Le Mans, declinata anche in versione Tenni, Rosso Mandello e Nero Mandello, è più una sport touring che una sportiva pura. Anche nel caso di questa moto, prodotta fino al 2004, per ora vi bastino le foto della gallery, ci torneremo sopra.
PECCATO, SOLO UN PROTOTIPO
A Eicma 2009 la Moto Guzzi stuopisce il mondo con tre strepitosi prototipi disegnati dal discusso designer Pierre Terblanche. Si tratta di moto che sfruttano la stessa base tecnica (motore di 1200 cc, telaio in polimeri di nylon, estetica innovativa - perfino futuristica - e soluzioni molto azzardate, specie per delle Guzzi, come il monobraccio posteriore con ammortizzatore orizzontale incorporato o le telecamere al posto degli specchietti). Le V12 sono tre: la Strada, la motard "X" e la sportiva Le Mans (ammiratela in gallery). Questi prototipi, palesemente non funzionanti e ad esclusivo uso e consumo dei visitatori dello stand Guzzi al Salone, stupiscono il Mondo e fanno partire mille illazioni sul futuro della Casa di Mandello. Invece restano dei concept puri e praticamente nessuna delle soluzioni presentate vedrà mai la luce.
L'ULTIMA AQUILA SPORTIVA
Di fatto l'ultima vera Moto Guzzi sportiva rimane la mitica MGS-01 del 2004 (qui un bel video), esoterica racer col motore 4 valvole di 1.225 cc da 122 CV, amatissima dagli appassionati (e anche vittoriosa in gara con Gianfranco Guareschi, primo nella BOTT di daytona nel 2006 e 2007, pur nel secondo caso con un motore big bore di oltre 1.300 cc per nulla parente del V2 mandelliano originale) ma purtroppo pure lei senza un seguito. Dopo la versione Corsa, infatti, non è mai arrivata la promessa versione Strada.
