Guzzi 8 cilindri GP 500 story

11 maggio 2017
a cura della redazione
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  • 1/30 Moto Guzzi 8 cilindri GP 500 (1955-57): Bill Lomas al Gran Premio del Belgio a Spa-Francorchamps nel 1956. Si ritirerà, per problemi alle punterie, quando era terzo.
    La moto da corsa più famosa di tutti i tempi è la Moto Guzzi 8 cilindri GP 500 (1955-57). Storia, foto, video, segreti tecnici, prestazioni e risultati di un’opera insuperata, anche se vinse poco e fu infine… vittima del ritiro di Moto Guzzi dalle gare

    Un disegno enigmatico

    Guzzi 8 cilindri GP 500 story
    L'enigmatico disegno che la Guzzi ha fatto recapitare alla redazione di Motociclismo all'inizio del 1955. Di che moto si tratta? Si sa solo che è da corsa, ha un motore pluricilindrico e raffreddamento a liquido... L'articolo cerca ddi interpretare le scarne informazioni. E ci prende!

    All’inizio del 1955 arriva alla redazione di Motociclismo uno strano, inedito bozzetto di una moto da corsa che mostra con chiarezza un motore a V raffreddato a liquido. La lettera arriva da Mandello del Lario e allegato allo schizzo pure una serie di domande rivolte ai nostri giornalisti: "Quanti cilindri ha questo motore? Che cubatura possiede?". La nostra rivista azzecca magicamente tutte le risposte. Bravura professionale e giuste conoscenze del redattore capo Arturo Coerezza, svelano ai lettori il mistero che il bozzetto nasconde (cliccate sulla foto per leggere l’articolo… d’epoca). La silhouette intrigante annuncia la moto da corsa più famosa di tutti i tempi: la Moto Guzzi e 500 otto cilindri (qui le foto). Il genio che l'ha progettata è l'ingegnere Giulio Cesare Carcano, padre di fantastiche GP costruite nel reparto corse di Mandello del Lario e pure di una moto mitica come la stradale V7 bicilindrica.

    Il mono no, il 4 no, il 6 no… Facciamo l’8!

    Guzzi 8 cilindri GP 500 story
    La Moto Guzzi 500 GP 4 cilindri del 1953

    Antefatto: nel 1953 le Guzzi che partecipano al Mondiale 500 non sono più competitive: la quattro cilindri in linea longitudinale raffreddata ad acqua studiata dall'ingegnere aeronautico Carlo Gianini (lo stesso tecnico che ha ideato la Rondine CNA, dalla quale deriverà la vittoriosa Gilera 500 4 cilindri) pur essendo molto avanzata tecnologicamente con tanto di iniezione meccanica indiretta, si rivela una moto deludente e coglie scarsi risultati (qui la sua storia, le foto e un video col bellissimo sound). Non si può aspettare anche perché la gloriosa monocilindrica dalle tante soddisfazioni sui circuiti lenti e guidati nulla può contro le quattro cilindri di Gilera e MV Agusta. Occorre intervenire e farlo in fretta. L'ingegner Carcano ha completa carta bianca dalla direzione di Enrico Parodi: non vuole replicare quanto già fatto dai concorrenti italiani e così scarta la soluzione 4 cilindri. Nemmeno un 6 in linea interessa il progettista di Mandello del Lario; neanche la soluzione a V (con i cilindri a tre a tre) è interessante perché l'equilibratura dell'albero motore avrebbe richiesto un angolo tra i cilindri di 120°, con la conseguenza di avere un motore troppo ingombrante in lunghezza.

    Impresa mai tentata

    Guzzi 8 cilindri GP 500 story
    "Esploso" di Francis Beak che permette di apprezzare la disposizione degli organi del motore

    La scelta di un 8V disposto a 90° è quella ottimale, ma nessuno si era mai cimentato nell'impresa di far dannatamente frullare quei piccoli pistoni nei cilindri da 62,341 centimetri cubi. Ogni pezzo doveva accordarsi quasi magicamente con gli altri: accensione, alimentazione, albero motore, distribuzione e valvole dovevano spingere il motore sino al limite dei 14.000 giri. Per la distribuzione si opta per la cascata di ingranaggi e, inizialmente, l'albero motore ha le manovelle a 180° (nel 1957 diventeranno a 90°: rispetto alla prima versione a 180° si riduceva lo sforzo torsionale e quello sui tiranti di fissaggio dei supporti di banco)

    Pronta in 7 mesi

    Guzzi 8 cilindri GP 500 story
    Disegno dello specialista Gianni Cavara, che svela quello che cela la carenatura della Moto Guzzi 8 cilindri GP 500

    I primi disegni sono realizzati nell'ottobre del 1954 e nel marzo successivo il primo motore viene fatto girare al banco prova del reparto corse. Il mese dopo la moto è pronta, completa della sua parte ciclistica costituita da un semplice telaio monotrave, un grosso tubo (da 85 mm di diametro) dal cannotto di sterzo alla sella al quale sono collegati dei tubetti che scendendo formano la culla che abbraccia il motore. Il monotrave superiore funge anche da serbatoio del lubrificante; il forcellone è infulcrato direttamente alla parte posteriore del carter motore.

    L’urlo nella fabbrica

    Il debutto non avviene sulla pista amica di Monza, magari a "porte chiuse", per fare le cose con calma (le ruote sul circuito brianzolo le mette il 20 maggio del 1955), ma davanti la platea degli operai Guzzi. La 8 cilindri con il suo urlo stupisce il mondo, un mezzogiorno di aprile, davanti il portone principale. Arrivano anche dal lago attratti dall'esplosione dei suoni. La voce è impressionante, bellissima e racconta l'orgoglio di una fabbrica. La definiscono una sirena, tanto che il presidente Enrico Parodi dice con entusiasmo: "Dobbiamo portarla alla Scala!". Non sappiamo cosa sentirono a Mandello quella volta, ma il video qui sotto può darci un’idea…

    Rendere semplice un progetto complesso

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    Bellissima foto ufficiale rilasciata ai giornali dalla Moto Guzzi nel 1956

    Costruire questo motore 8 cilindri sarebbe una bella impresa anche oggi, ma negli anni Cinquanta aveva del miracoloso anche per chi poteva vantare una grandissima esperienza di motori e di corse, proprio come il caso di Moto Guzzi. L'ingegner Carcano e i tecnici Enrico Cantoni e Umberto Todero hanno cercato di rendere il progetto più semplice possibile proprio per la complessità generale: di qui la soluzione delle teste con le canne dei cilindri avvitate secondo uno schema ben conosciuto ai motori aeronautici, valvole di aspirazione e scarico che lavoravano direttamente sul materiale delle teste e non su riporti in bronzo, accensione a normale spinterogeno. Le teste furono fuse dalla fonderia dell'Alfa Romeo perché realizzate in una speciale lega leggera particolarmente robusta (integravano gli alloggiamenti per i cilindri, avvitati), mentre il carter era monolitico e fuso in magnesio per avere leggerezza e dare un adeguato supporto all'albero motore monolitico.

    Fatta quasi tutta in casa

    Guzzi 8 cilindri GP 500 story
    Per gli appassionati di meccanica e storia dei motori questa immagine è delizia pura!

    La riduzione del peso era un altro problema da affrontare, ma in Moto Guzzi avevano ampio bagaglio culturale in materia tanto che le monocilindriche che correvano nella massima cilindrata venivano a pesare solo 100 kg; cifra incredibile per l'epoca se pensiamo che erano ben lontani dall'arrivare le fibre di carbonio o altri materiali ultraleggeri. Alla fine, la moto pesa a vuoto 137 kg, in ordine di marcia con benzina, acqua e olio 162,5 kg. Praticamente come una MotoGP di oggi, che ha sì cilindrata doppia, ma fa anche uso abbondante dei materiali di cui si parlava prima.
    Gran parte della moto veniva costruita direttamente dalla Moto Guzzi: imbiellaggio, ingranaggi di distribuzione, telaio, sospensione anteriore e freni, ma anche i processi di cromatura e di lavorazione alle macchine utensili dei vari pezzi che componevano il motore erano tutti fatti a Mandello. I pistoni erano Mondial, gli 8 carburatori Dellorto costruiti appositamente per questo modello, i ruttori d'accensione CEV e i cuscinetti della RIV. In casa si è infine sviluppata la carenatura a campana, studiata nella galleria del vento di Mandello.

    Da 62 a 80 CV

    Guzzi 8 cilindri GP 500 story
    Immagine riferita al motore del 1956, che mostra la disposizione inclinata delle candele e i carburatori con i lunghi cornetti d'aspirazione.

    Il montaggio dell'otto cilindri richiedeva una decina di ore, ma era necessaria una maniacale attenzione nel regolare il gioco di funzionamento delle camme con le punterie e altrettanta cura per gestire gli anticipi di accensione dei ruttori. Nelle prime prove al banco dinamometrico il motore erogava 62 CV a 11.500 giri, qualche cosa in meno della cavalleria della rivale Gilera 500 quattro cilindri, ma al massimo dello sviluppo diventeranno 80 a 12.500 giri. Anche la coppia massima era abbondante (4,85 kgm a 9.300 giri) tanto è vero che il cambio nato a sei marce venne ridotto a cinque rapporti e su certi circuiti pure a quattro.

    Va in pista, ma senza fortuna

    Guzzi 8 cilindri GP 500 story
    Moto Guzzi 8 cilindri GP 500: versione del 1955 (notare il codino in metallo)

    La otto cilindri si presenta su una vera pista il 2 maggio del 1955, sul circuito ricavato nell'aeroporto di Modena. Ken Kavanagh, pilota australiano di punta della Moto Guzzi è pronto a salire in sella, ma il suo posto è preso da Fergus Anderson, invocando una specie di ius primae noctis, perché della squadra corse è il pilota più anziano e pure il direttore sportivo. Meno di un giro e la moto scompare tra l'erba delle vie di fuga di Modena. Prove subito interrotte con la moto non più utilizzabile perché in conseguenza della caduta il forcellone è piegato e ha incrinato il carter motore nel punto dove vi è infulcrato. Ferguson ritorna rosso in faccia ai box e dice: "State attenti, è una tigre, non una moto. Mi ha buttato a terra". In realtà la otto cilindri è "umana", come racconta Kavanagh, che poi finalmente l'ha provata, perché il motore gira fluido, la coppia viene erogata senza interruzioni e non esistono vibrazioni. Certo, è molto veloce perché arriva a 280 km/h quando può montare i rapporti finali più lunghi. La dimostrazione due anni dopo a Terracina dove, sulla famosa “fettuccia”, il britannico Bill Lomas tenta di battere il record di velocità sui 10 km da fermo. Riuscirà nell'impresa, alla media di 243,572 km/hh e uscendo dalla base cronometrata a 282 km/h.

    Tre anni per vincere

    Guzzi 8 cilindri GP 500 story
    Ken Kavanagh a Senigallia nel luglio 1955

    Il debutto in gara avviene il 30 giugno del 1955 durante le prove del GP belga a Spa-Francorchamps, ma la 8 cilindri non è sulla griglia di partenza: si rompe una gabbietta a rulli di una biella e la quarta marcia fa fatica ad innestarsi. Prima della fine dell'anno altri due tentativi, a Senigallia e al GP delle Nazioni a Monza a settembre, ma solo qualche giro in prova causa l'eccessiva temperatura dell'acqua di raffreddamento, trafilaggi d'olio e problemi con le punterie. Il 1956 la vede alla partenza in sette gare, ma nessun arrivo tra cadute (Kavanagh si urta con Masetti, che guida una MV Agusta; Bill Lomas cade a Senigallia mentre cerca di contrastare Liberati con la Gilera) e ritiri per noie meccaniche a volte banali (il termometro di raffreddamento rotto alla Coppa d'Oro di Imola, un tubo dell'acqua al GP della Solitude a Stoccarda, ma Lomas fa il tempo migliore sul giro, il contatto di accensione non azionato da parte di Kavanagh a Hockenheim, ma poi ecco il record sul giro) e guai ancora ripetuti dalla passata stagione come le punterie critiche (due occasioni a Spa-Francorchamps - Lomas era 3° - e Monza). La sola soddisfazione sono due record di velocità sull'aeroporto militare di Montichiari: chilometro e miglio (1.600 m) con partenza da fermo, rispettivamente in 21"94 (velocità d'uscita di 164,083 km/h) e 30"98 (185,991 km/h).

    Finalmente!

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    Giuseppe Colnago vince a Siracusa nel marzo del 1957 con la 8 cilindri. L'unica altra vittoria arriverà a Imola, dove Dickie Dale vince la Coppa d'Oro

    Nel 1957, il 19 marzo, arriva la vittoria: Giuseppe Colnago porta al trionfo la 8 cilindri sul circuito di Siracusa. Il pilota lombardo della 8 cilindri apprezza la velocità massima e la stabilità in frenata data dalla forcella a biscottini oscillanti inferiori, una soluzione ampiamente collaudata dall'ingegner Carcano sulle sue GP. Il mese dopo l'inglese Dickie Dale è primo nella Coppa d'Oro a Imola. Questa sarà anche l'ultima affermazione della 8 cilindri, in una stagione dove aveva mostrato il suo notevolissimo potenziale, in special modo sulle piste più veloci come Spa-Francorchamps. Il 16 settembre del 1957 Guzzi, Gilera e Mondial annunciano il "patto di astensione" dalle gare, una mossa dovuta alla incapacità di sostenere le elevate spese di gestione di un reparto corse della velocità a fronte della crisi delle due ruote: è il momento della motorizzazione di massa, dove le utilitarie hanno grande diffusione e prendono il posto delle moto. Della 8 cilindri sono stati costruiti sei esemplari, più altrettanti propulsori. Oggi la potete ammirare nel museo Guzzi, insieme al suo poderoso motore, e rendere un doveroso omaggio al genio visionario di un ingegnere.

    Guzzi “Ottociclindri” a 360°

    Guzzi 8 cilindri GP 500 story
    Bellissima riproduzione della 8 cilindri scala 1:4, opera di Fulvio Svampa

    DATI TECNICI

    Guzzi 8 cilindri GP 500 story
    Il motore delle moto del 1957 in un disegno di Umberto Todaro, uno dei responsabili del progetto otto cilindri

    Motore: quattro tempi, 8 cilindri a V di 90°, alesaggio x corsa 44x41 mm, cilindrata 498,7 cc, rapporto di compressione 11,4:1; distribuzione bialbero comandata da ingranaggi, due valvole per cilindro. Raffreddamento a liquido, pompa centrifuga a chiocciola.
    Accensione: a spinterogeno CEV con i ruttori calettati alla sinistra degli assi a camme, due batterie Bosch da 6V13Ah, candele Lodge RL 49 e 50.
    Alimentazione: 8 carburatori Dellorto SSI 21/2 con vaschetta incorporata e inclinati di 45°. Serbatoio in lega leggera da 32.5 litri.
    Lubrificazione: a carter secco con pompe di mandata e recupero mosse dall’asse a camme di scarico della bancata anteriore. Serbatoio nel trave superiore del telaio, capacità 3,5 litri.
    Cambio: in blocco a cinque rapporti con ingranaggi sempre in presa a denti diritti. Rapporti 2,2531 in prima, 1,7575 in seconda, 1,3809 in terza, 1,0850 in quarta, 1,0000 in quinta.
    Trasmissione: primaria ad ingranaggi, rapporto 2,7647, secondaria a catena da 5/8x1/4, rapporto 2,2222 (corona 40 denti, pignone 18).
    Telaio: monotrave superiore in tubi di acciaio UNI 25 MC 6. Cannotto di sterzo inclinato di 23,5°, avancorsa 56 mm.
    Sospensioni: forcella a levette oscillanti e ammortizzatori teleidraulici, escursione ruota 103 mm. Posteriore forcellone oscillante in acciaio UNI MC 6, due ammortizzatori tele idraulici, escursione ruota 94 mm.
    Freni: a tamburo centrale, anteriore sdoppiato da 220 mm di diametro, posteriore da 200 mm.
    Ruote e pneumatici: cerchi a raggi in lega da 19x2x1/2 ant. e post. Pneumatici da 3.00-19 ant e 3,25-19 post. Pressioni di gonfiaggio 1,8 ant e 1,9 post.
    Dimensioni in mm e peso: altezza massima 1.075, altezza sella 720, altezza pedane 330, altezza minima da terra 150, lunghezza massima 2.110, interasse 1.396, larghezza massima 525. Peso a vuoto 137 kg, in ordine di marcia con benzina, acqua e olio 162,5 kg.
    Prestazioni: potenza massima 80 CV all’albero a 12.500 giri, coppia massima all’albero 4,85 kgm a 9.300 giri, velocità massima 282 km/h, riscontrata all’uscita della base di 10 km durante il tentativo di record sulla “fettuccia” di Terracina.

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