Lasciati alle spalle gli anni difficili della crisi del mercato e delle lotte sindacali del 1968-1969, con l’inizio degli anni Settanta la Moto Guzzi entra in un periodo di grande fervore progettuale e produttivo. Una certa tranquillità economica giunge dai capitali statali della SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche S.p.A.) che ha rilevato la Casa dell’aquila dalla famiglia Parodi il 16 giugno del 1969, mentre a capo del reparto progettazione dal giugno 1967 c’è Lino Tonti, esperto ed eclettico tecnico di indubbio valore. Proprio da Tonti, che si trova a lavorare in compagnia di un manipolo di grandi appassionati oltre che competenti compagni, nel 1971 arriva la V7 Sport, una delle più belle Moto Guzzi mai uscita dagli stabilimenti di Mandello del Lario, capace di risvegliare l’indole sportiva dei guzzisti dopo anni di oblio, coincisi con il ritiro, nel 1957, dal Campionato del mondo di velocità.
TUTTO NASCE DALLA V7 SPORT
Velocissima - è la prima moto di serie a passare realmente i 200 km/h - potente e con una tenuta di strada subito leggendaria, la “formidabile V7”, come è chiamata nelle pubblicità dell’epoca, ha un solo grande handicap rispetto alle concorrenti: frena poco.
Non che i tecnici della Moto Guzzi avessero sottovalutato un componente così importante. Anzi, all’anteriore della Sport c’è uno sportivissimo grosso tamburo a doppia camma e 4 ganasce da 220 mm che solo pochi anni prima nessuno si sarebbe sognato di giudicare insufficiente. Ma la tecnica si è rapidamente evoluta ed il freno a disco ha chiaramente dimostrato le sue superiori qualità sia come potenza frenante sia come resistenza allo sforzo prolungato.
La Honda CB750 del 1969 per citare l’esempio più eclatante, è nata già di serie con il disco anteriore e non è la sola perché nel breve volgere di qualche stagione anche gli altri Costruttori giapponesi (e in parte anche europei) si adeguano.
In Moto Guzzi sanno dell’inferiorità tecnica del loro modello sportivo di punta e nel 1973 approntano un kit che comprende: doppio disco, pinze Brembo a singolo pistoncino, gambali forcella e tutti gli accessori per un facile montaggio nel box di casa, alla portata cioè anche dell’appassionato che ama lavorare personalmente sulla propria moto.
Chiaramente è un ripiego per tamponare la falla in attesa della nuova V7 Sport più al passo con i tempi. Ecco la sua storia.
ARRIVA LA 750 S
Il doppio disco non è però l’unica “new entry” della nuova regina di Casa Guzzi, che si chiama 750 S ed è in vendita a partire dal novembre 1973. La nuova moto beneficia del restyling grazie al sellone sportivo che termina con una sorta di coda a slanciare tutto il retrotreno e a nuovi fianchetti (guardate la gallery). Il sellone in realtà è quasi una sella monoposto, che permette comunque il trasporto del passeggero in modo ancora abbastanza comodo offrendo al tempo stesso un ottimo punto d’appoggio nelle brucianti accelerazioni consentite dallo scatenarsi dei 70 CV SAE del bicilindrico a V di 90°. Il carattere sportivo è poi enfatizzato dalla colorazione in aggressivo smalto nero di serbatoio e fiancatine sui quali, a sottolineare che si tratta di una moto speciale, sono applicate larghe strisce in un vivace rosso, arancio oppure in verde. Più slanciata della Sport, il cui colore verde-oro metallizzato tra l’altro non ha mai completamente soddisfatto gli sportivi, la S sembra davvero una pantera pronta allo scatto.
NUOVO MOTORE
Per aumentarne ulteriormente la grinta, le marmitte cromate della Sport cedono il passo a due silenziatori bruniti Lafranconi di indubbio effetto scenico e di buona resa.
Per il resto, “squadra che vince non si cambia”, quindi la S ripropone tutte le caratteristiche tecniche della Sport, dal motore di 750 cc derivato da quello della V7 Special (ma leggermente ridotto di cilindrata e con l’alternatore al posto della dinamo), alla frizione a secco e alla trasmissione finale a cardano. Unica novità è il comando del cambio, che può essere spostato sulla sinistra con un apposito kit, per rientrare nello standard ormai quasi generalizzato sulle maxi moto, che prevede appunto cambio a sinistra e freno posteriore a destra, anche per agevolare le esportazioni negli Stati Uniti.
1.300 FINO AL 1975
Analogo discorso per la ciclistica, dove ritroviamo il lineare telaio scomponibile in acciaio al cromo-molibdeno della Sport. Conservati anche i pregevoli semi-manubri regolabili nell’angolo di apertura e in altezza, caso pressoché unico, perché in grado di scorrere sugli steli della forcella grazie all’apposito braccialetto di attacco, trasformando così velocemente in poco tempo l’impostazione di guida da sportiva a turistica al 100%. La 750 S resta in listino per due anni, in pratica senza alcuna modifica se non l’aggiunta degli indicatori di direzione durante il 1974 (assurdamente vietati dal Codice della strada). Quando termina la sua produzione nell’autunno del 1975 ne sono stati costruiti 1.300 esemplari.
ECCO LA S3: DISCO POSTERIORE E FRENATA INTEGRALE
Al Salone di Milano del novembre 1975 viene presentata la 750 S3, così detta perché equipaggiata con il disco posteriore in aggiunta ai due anteriori. Ma c’è di più: il sistema frenante viene definito “integrale” perché uno dei due dischi anteriori e quello posteriore sono simultaneamente azionati premendo sul pedale.
L’impianto di frenatura integrale nasce da un’idea di Lino Tonti ed è una priorità di cui la Moto Guzzi va giustamente orgogliosa. “La moto diventa oggi più sicura” si legge infatti nei depliant e c’è senz’altro molta verità in questa affermazione. Nella fase di sperimentazione ci si è serviti di abili piloti e collaudatori della Casa, tra cui Vittorio Brambilla e Antonio Piazzalunga, e la sua prima apparizione in pubblico è in occasione dell’annuale Premio Varrone del 1971, montato su di un prototipo da competizione con motore da 850 cc (in pratica la futura Le Mans). Esercitando una pressione sul pedale in condizioni di guida normali, si comandano uno dei freni anteriori e il posteriore, mentre tirando la leva del freno al manubrio entra in funzione anche il secondo disco anteriore, da utilizzarsi però solo in condizioni di pericolo o se siprocede ad alta velocità. I detrattori comunque non mancano. Soprattutto si accusa il sistema di togliere indipendenza alla volontà del pilota quando, in base alla sua esperienza, ritenga opportuno non frenare con l’anteriore come su strade molto viscide o in curva. Ma alla prova dei fatti e statistiche alla mano, gli spazi di frenata si accorciano sensibilmente con un indubbio guadagno in sicurezza soprattutto per chi pilota non lo è mai stato, e cioè in pratica la maggior parte dei motociclisti che comprano la S3. La Moto Guzzi crede molto in questo suo impianto, tanto è vero che nel 1975 il sistema di frenatura integrale viene montato di serie su tutta la produzione di grossa cilindrata della Casa di Mandello, I-Convert e 850 Le Mans comprese.
COSA CAMBIA (FUORI)
La S3 esposta a Milano sfoggia un elegante cupolino trasparente che avvolge il faro: un optional che già visto su molti esemplari della S. Soprattutto, ai più accesi sostenitori della Casa di Mandello, non sfugge che il motore ha ora un aspetto molto simile, per non dire identico, a quello delle sorelle maggiori di 850 e 1.000 cc. Sono i nuovi coperchi punterie a rivelare questa genealogia perché di forma differente da quelli della S e che troviamo proprio sulla 850 T/T3 e sull’I-Convert 1000. Analogo discorso per il forcellone con la custodia dell’albero cardanico e la scatola della coppia conica finale. Il serbatoio è invece immutato rispetto alla S e lo stesso vale per gli schemi di verniciatura. Le fiancatine al contrario sono modificate: perdono l’aggancio di sicurezza a serratura e guadagnano una grigliatura che simula una presa d’aria. La S3, ha una tiratura limitata a sole 951 copie, ed è l’ultima 750 sportiva della Moto Guzzi.
PASSAGGIO DI CONSEGNE
Allo stesso Salone di Milano del 1975 che vede il suo debutto, viene presentato il modello che di lì a poco ne prenderà il posto nel cuore dei motociclisti che amano il carattere sportivo dei bicilindrici della Moto Guzzi. Parliamo della 850 Le Mans, che già alla sua prima uscita in pubblico ruba la scena alla pur affascinate S3. Intendiamoci la750 è ormai arrivata al massimo grado di sviluppo e con un buon rapporto prestazioni/affidabilità, ma la Le Mans forte anche della sua maggior cubatura, esalterà ancora di più le caratteristiche delle sue antenate donando maggior lustro alle Moto Guzzi sportive di prima generazione.
SCHEDA TECNICA-750 S
Motore: quattro tempi, bicilindrico a V trasversale di 90° raffreddato ad aria; basamento, teste e cilindri in lega leggera con canne cromate e sedi valvole riportate. Alesaggio per corsa 82,5x70 mm, cilindrata 748,388 cc. Distribuzione comandata a catena duplex ad aste e bilancieri, con due valvole in testa ed albero a camme nel basamento. Diagramma distribuzione: aspirazione apre 40° pPMS e chiude 70° dPMI; scarico apre 63° pPMI e chiude 29° dPMS. Gioco valvole a freddo per aspirazione e scarico: 0,22 mm. Rapporto di compressione 9,8:1. Potenza max 72 CV SAE a 7.000 giri.
Accensione: a spinterogeno con doppio ruttore e doppio condensatore. Due bobine AT esterne. Candele Marelli CW 240 L oppure CW 275 L, Lodge 4 HLNY, Champion N3. Apertura contatti 0,6/0,5 mm.
Avviamento: elettrico.
Lubrificazione: a carter umido con pompa ad ingranaggi; capacità coppa 3,5 kg di olio SAE 20W/50. Filtro a reticella nella coppa.
Alimentazione: due carburatori Dell’Orto VHB 30 CD/CS (destro e sinistro). Diffusore da 30, getto max 142, getto min 50, getto avviamento 80, valvola del gas 40, polverizzatore 265, spillo conico V9 alla seconda tacca, galleggiante 10 gr. Capacità serbatoio carburante 22,5 litri di cui 3 di riserva.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi elicoidali, rapporto 1:1,235 (17/21); finale ad albero cardanico e coppia conica elicoidale rapporto 1:4,375 (8/35). Quantità di olio nella scatola della coppia conica: 0,360 litri di cui 0,340 SAE 90 e 0,020 Molykote tipo A.
Frizione: bidisco a secco sul volano motore.
Cambio: a 5 rapporti con comando sulla destra (a sinistra su richiesta). Rapporti: 1:2 (14/18) in prima, 1:1,388 (18/25) in seconda, 1:1,047 (21/22) in terza, 1:0,869 (23/20) in quarta e 1:0,750 (24/18) in quinta. Rapporti totali di trasmissione: 1:10,806 in prima, 1:7,499 in seconda, 1:5,657 in terza, 1:4,695 in quarta e 1:4,052 in quinta. Quantità di olio nella scatola 0,750 l di SAE 90.
Telaio: a doppia culla chiusa scomponibile in tubi d’acciaio al Cr-Mo.
Sospensioni: forcella teleidraulica Moto Guzzi. 50 cc di olio Agip F.1 ATF Dextron per gambo; forcellone oscillante con due ammortizzatori telescopici idraulici regolabili su 3 posizioni di precarico molla.
Freni: anteriore idraulico a doppio disco diametro 300 mm con pinze Brembo a singolo pistoncino; posteriore meccanico a tamburo a camma semplice (diametro 220 mm, larghezza 25 mm).
Ruote: a raggi con cerchi in lega leggera, anteriore WM2/1,85 x 18”, posteriore WM 3/2,15 x 18”. Pneumatici anteriore 3,25H-18” , posteriore 3,50H-18”.
Impianto elettrico: a 12V, batteria 12V/32Ah.
Dimensioni (in mm) e peso: interasse 1.470, lunghezza max 2.165, altezza sella 770, altezza massima 1.035, larghezza manubrio 700, altezza minima da terra 150. Peso a secco 206 kg, in ordine di marcia 225 kg.
Prestazioni: velocità max nelle singole marce in km/h: 76, 110, 145, 179, 208. Consumo norme CUNA 8,58 litri/100 km.
Varianti per la S3
Lubrificazione: con filtro olio aggiuntivo a cartuccia sostituibile nella coppa.
Telaio: in acciaio normale.
Freni: posteriore idraulico a disco singolo da 242 mm con sistema frenante integrale combinato con un disco anteriore.
Peso: 220 kg in ordine di marcia.
