Sono nato nel novembre del lontano 1957, quindi la maggior parte di voi è più giovane di me. Che vi venga un accidente a tutti quanti. (Per chi avesse un senso dell'ironia vicino allo zero, specifico che lo dico con grande simpatia e parecchia, ma sana, invidia). La mia ragione motociclistica è arrivata verso i 14 anni, quindi verso il 1970, invidiatemi pure se siete più giovani. Purtroppo le belle moto che vedevo allora non sono mai riuscito a permettermele, quindi invidiatemi senza esagerare. Delle cose che succedevano prima di quegli anni però ne so veramente poco, perché oltre a questioni anagrafiche sapete bene che per me la storia delle due ruote inizia nel 1969 (per chi avesse un senso dell'ironia vicino allo zero, specifico che so che ci sono delle moto meravigliose anche prima del '69, ma non avendole mai viste e vissute non mi emozionano come quelle che sono arrivate dal '69 in poi). Ma siccome che ho la grande fortuna di avere 100 anni di Motociclismo nell'armadietto che sta dietro Ciaccia, ora mi informo. Sono curioso di vedere cosa c'era quando nascevo: com'erano sistemati i motociclisti di allora? Guardate la gallery…
LE MOTO DEL '57, LASCIAMO PERDERE...
C'è crisi, non ci sono soldi, la maggior parte delle moto che si vendono non sono più usate per passione e per divertimento, ma sono degli utili mezzi di trasporto. Le auto costano care, e chi può passa dalla bicicletta alla moto. Che quindi deve essere robusta, economica, deve consumare poco. Nel '57 la Guzzi ha già fatto delle moto che sarebbero bellissime anche oggi, ma nella produzione di serie è al medioevo; fa quello che chiede il mercato. Nella pubblicità c'è infatti lo Zigolo 98, e i punti di forza citati sono la solidità e i consumi: viaggiando a 76 km/h fa 45 km con un litro. Un tema oggi attualissimo, ma che mi appassiona come una partita a freccette. Per me la moto deve essere cattiva, prepotente, scorbutica e scomoda, altrimenti vado con lo scooter, in treno, con la corriera. I consumi? Non importa; ovvio che una moto cattiva, prepotente, scorbutica e scomoda non può fare i 30 con un litro.
GILERA IN COPERTINA
Cominciamo bene: in copertina c'è la mitica Gilera 4 cilindri, 10 volte campione del mondo. Ma finiamo male, malissimo, perché proprio quest'anno le maggiori case motociclistiche italiane, la Mondial, la Guzzi, e proprio la Gilera, dichiarano che si ritireranno dalle competizioni per dedicare i loro sforzi alla produzione delle moto di serie (la Guzzi lascerà morire il progetto 8 Cilindri…). Oggi tra la produzione di serie e le competizioni il passo è breve, brevissimo, e come sappiamo non è vero solo nel caso di sportive, poiché molte soluzioni sperimentate in gara le ritroviamo anche sulle moto da turismo. Invece allora i due mondi erano lontani anni luce. Il commento di Motociclismo giustifica questo passo: "lo sviluppo e la diffusione delle moto non possono essere avvantaggiati da una tecnica esasperata rivolta solo al superamento di traguardi velocistici, senza riguardo al costo e alla praticità". Erano altri tempi, non si riusciva a sfruttare l'esperienza delle corse. Ma c'era anche un altro problema: si parla infatti di crisi, di vendite in ribasso, di costi troppo elevati. Sembra di leggere un articolo di oggi. In tema di tecnica, invece, siamo distanti anni luce.
I LIMITI DELLA MECCANICA
In questi ultimi anni l'elettronica ha fatto passi da gigante. Lo sa anche il gatto. Ma l'evoluzione più importante è avvenuta - e sta avvenendo ancora oggi - nella meccanica. Cambiano i progetti, le idee, i materiali. Nel '57 si dice che il motore a scoppio è vecchio come il cucco, e si auspicano nuovi sistemi di propulsione, per esempio quella atomica, oppure con le turbine a gas. Altri commenti negativi se li beccano le vecchie valvole, "non in grado di raggiungere regimi di rotazione elevati, quindi permettere di realizzare motori ad alte prestazioni: perché non sostituirle con organi che non si muovono di moto alternativo?". Poi si passa a proposte meno fantasiose, alcune di queste in via di studio e applicazione proprio in questi anni: l'iniezione indiretta e diretta, la trasmissione automatica (oggi la Honda, col DCT, ci crede ciecamente), il cambio progressivo...
ALL'ELETTRONICA NON PENSAVA NESSUNO
Ci sono un sacco di idee su quello che potrà essere il futuro della tecnologia, ma non c'è il Verne del motociclismo che si immagina un computer che controlla il motore, i freni, le sospensioni. D'altra parte l'idea di applicare i computer alla meccanica è ancora là da venire. L'unico accenno all'elettronica è fatto a proposito dell'occhio magico, all'epoca usato sulle auto per abbassare automaticamente le luci in prossimità di un incrocio. Io non ne ho mai sentito parlare, poi mi chiedo come diavolo faccia un occhio non umano degli anni '50 a riconoscere un incrocio. Tornando alle cose terrene si parla anche di una avveniristica "carenatura" in materiale plastico, a protezione del guidatore e per incrementare la penetrazione aerodinamica.
DUE O QUATTRO TEMPI?
La disputa infinita tra due e quattro tempi oggi è finita: ha vinto il 4 (tiè). Ma se ne parlava anche allora. La lotta risale alla notte dei tempi, e nel '57 il 2 tempi non è definitivamente sconfitto ma, anzi, pare sia passibile di ampi miglioramenti, per esempio nel consumo dell'olio, nella tecnologia delle candele, delle camere di scoppio, e nella distribuzione, che si può affidare a una valvola lamellare. Come esempio importante compare un tre cilindri a due tempi di 500 cc raffreddato ad aria... A colpo d'occhio sembra, ma non è un Kawasaki, calma, è della Excelsior. Un pari sviluppo - a dire dell'autore - non è più pensabile per il 4 tempi, che "ha ormai raggiunto la sua maturità tecnica". Di strada, invece, i nostri 4 tempi ne hanno fatta, e parecchia.
VANNO LE PICCOLE CILINDRATE
Oggi una seicento è la piccola moto per cominciare, poi, fatta un po' di esperienza, si passa tranquillamente a una mille. Nel '57 una moto oltre il mezzo litro pareva un'esagerazione, come se oggi parlassimo di un 2.000 cc. L'autore dice anche due cose simpatiche: "oggi i giovani non hanno l'ideale della piccola cilindrata, non gliene frega niente dei consumi del carburante e dell'olio (bravi!); il gusto della moto possente va perdendosi in una circolazione sempre più caotica e congestionata...". Quindi la moto più richiesta è quella di 150-175 cc; quelle grosse, le 250-300, hanno poco successo.
Un'altra tendenza di quegli anni è la riduzione della corsa dello "stantuffo". Alcuni motori da corsa, plurivincitori come quelli della Gilera 4 cilindri e Guzzi 350, hanno un rapporto sottoquadro (circa 1,15), ma già la tecnica di allora impone motori a corsa corta, per "limitare la velocità media del pistone ai regimi folli che oggi (nel '57) sono raggiunti dalle moto di serie e che una volta erano esclusivi di quella da corsa: 5.000-6.000 giri!". Altre tecnologie in sviluppo: angolo tra le valvole stretto, da 45°a 25-30°, la camma in testa (bialbero solo nei motori da corsa), le valvole elicoidali al posto di quelle a spillo. Il comando desmodromico è usato in fase sperimentale; ci si chiede: "fino a quando?".
SCOMPARIRANNO I MOTORI CON PIÙ DI DUE CILINDRI
I motori con più di due cilindri non hanno successo per due motivi: come visto prima si vendono solo le piccole cilindrate, poi per i costi. Infine leggo: "Sono prossimi al tramonto anche i bicilindrici a V, che sopravvivono a stento nella versione moderna a disposizione trasversale, e solo la configurazione a due cilindri contrapposti sembra in lieve progresso". Bicilindrico a V trasversale, bicilindrico boxer... Questi motori vi fanno venire in mente qualcosa? Avranno un seguito?
