KTM 1290 Super Adventure vs 1050 Adventure

Con 160 CV la Super vola a oltre 250 km/h tranquilli. In una riunione i direttori si sono guardati in faccia e si sono chiesti: "Che facciamo, limitiamo a 220?". Ma non ci hanno nemmeno pensato su un istante, era una domanda retorica: "No, ma che limitiamo, noi siamo KTM".

Queste moto le abbiamo provate ad Almeria; prima la 1290, il giorno dopo la 1050 (i test completi su Motociclismo di marzo). Thomas è l'apripista della 1290, lo conosciamo bene (è il direttore della comunicazione KTM), e sappiamo che fa una gran fatica a guidare decentemente; poi, appena trova un tratto di misto libero, scatta la bagarre, lui davanti, noi dietro. Tutti in fila piegati e ordinati che manco a Misano mi ricordo un trenino così. Il giorno dopo, finita l'autostrada, l'apripista del nostro gruppo delle 1050 inizia a tenere un bel passo. Dai, "bel passo" è un eufemismo. Lui davanti, noi dietro, tutti in fila piegati e ordinati che manco al Mugello mi ricordo un trenino così. In più gli scappa pure qualche sana infinita impennata in uscita dai tornanti. Alla pausa-foto si toglie il casco: è Sebastian, il direttore dell'R&D del settore strada. In pratica colui che decide che KTM stradale tu guiderai in futuro. Sebastian e Thomas, due manette da niente. Ora sapete perché le KTM vengono fuori così: Ready to Race non è solo uno slogan.

Alla fine dei test sono impressionato dalla Super Adventure. A parte che il motore fa paura, non tanto per i CV ma per la risposta al gas, fulminante (e meno male che hanno aumentato il volano), mi ha colpito la ciclistica, in particolare le sospensioni. Con queste semiattive, WP e KTM hanno fatto un lavoro straordinario, sono impeccabili. Fanno due cose, in modo molto efficace: quando non sono sollecitate (cioè vai a velocità costante) lavorano con lo skyhook - poi dico - e quando freni o acceleri controllano i movimenti. Nelle esse mantengono la Super attaccata al suolo, e così cambi di direzione come un fulmine, con una precisione che ti fa perfino sospettare di essere un bel manico. Guardate il filmato che segue (e ce n’è anche un altro), guardate nel misto come cambia direzione, con che precisione e velocità passa da un'inclinazione all'altra senza una sbavatura. 

In redazione leggono il mio pezzo, il commento alla guida della 1290 e 1050. Dicono: "Sembra che ti sia piaciuta più la 1050, mi è venuta voglia di provarla". No, come dicevo, mi è piaciuta di più la 1290. Che è davvero super, va forte come una naked sportiva con un feeling eccezionale, poi le semiattive e il cornering ABS fanno la differenza. Questo ti permette di frenare in curva con l'anteriore e la moto chiude la curva (funziona perché il sistema integrale dosa la frenata anche dietro, e fa chiudere la traiettoria). Solo che è impegnativa. 

La 1050 a confronto è un motorino; insomma, non proprio, è pur sempre una 1000 bicilindrica, ma è facilissima e agile, soprattutto grazie alle gomme, più strette e leggere. Guardate il video, quando guido brillante con la 1050 tengo il motore tra i 6-7mila giri, quindi usando tutti i 95 CV che ci sono; anche nell'on-board girato sulla 1290 resto più o meno in quei regimi, difficilmente arrivo agli 8.000, ma già si viaggia forte, all'albero ci sono circa 140 CV, mica bruscolini. 

L’IMPORTANZA DEL GANCIO

Dicevo delle sky-hook. Sarebbe che la moto è agganciata al cielo. Non si capisce bene come faccia, ma funziona: se viaggiate su una strada a velocità costante e il fondo ha dossi e cunette morbide (e assorbibili dalle escursioni delle sospensioni) la moto procede senza variazioni di altezza. Detta così sembra semplicemente una cosa simpatica; in pratica fa una bella differenza. Differenza che però non riesci a valutare se guidi solo una moto con lo sky-hook senza fare un confronto con una che non ce l'ha: sulla prima capisci che tutto funziona bene ma non riesci a capire quanto bene. Cosa che invece riconosci se sullo stesso percorso guidi subito dopo una moto senza sky-hook. Anche se questa ha ottime sospensioni - come la 1050 - ti sembra di essere in barca, su-giù-su-giù-su-giù. Non importa che siano movimento morbidi e ben frenati, alla lunga questo dondolio stanca.  

Alla fine la 1050 mi è piaciuta più di quello che mi aspettassi. È facile, leggera, costa decisamente meno della Super, la puoi agghindare comunque per i grandi viaggi, non ti manca nulla. Ma come dicevo, non mi è piaciuta più della Super Adventure, che è al top in tutto. Va come un treno, è zeppa di elettronica che funziona da dio, dà sicurezza ed è messa a punto anche divertire. Poi se vuoi si toglie. È una KTM. 

Ora resta da vedere come la 1290 si comporta in un confronto diretto con le rivali. La più temibile resta sempre la GS, che questa volta faticherà più del previsto. Il risultato del match si saprà solo mettendole a confronto diretto. E sarà una bella gara. 

La Multistrada? Già, questa si avvicina in quanto a prestazioni ed elettronica. Sarà una bella lotta, ma per essere precisi non andrebbero confrontate perché la Multi non è una Adventure. Però il confronto resta interessante (un primo assaggio tra pochissimo, dato che sto provando la nuova Ducati proprio in queste ore).