Il principio ispiratore della Kawasaki Ninja H2R è stato uno e ben preciso: offrire un’accelerazione mai provata prima da nessun pilota. Ci sono molti modi di divertirsi guidando una moto, hanno pensato ad Akashi, ma hanno “deciso” che l’esperienza di guida “definitivamente” più eccitante dovesse avere come fattore fondamentale un’accelerazione incredibile. Il tutto con un look che sottolineasse il carattere estremo della moto. Guardate il video e la gallery, qui invece tutti i precedenti articoli).
ULTRAPOTENZA!
Veniamo quindi al dunque: il motore. Si tratta di un 4 cilindri in linea di 998 cc, alla faccia del downsizing. A dire la verità, però, il dato che vi stiamo per dare fa capire molte cose. La potenza stabilita come obbiettivo in sede di progetto è di… 300 CV! Esistono molti modi per raggiungere questi livelli, che sono superiori anche a quelli dei motori da MotoGP. Finora le Case hanno più o meno tutte seguito la via dei “cc”, aumentando le cubature a dismisura. Lo ha fatto anche Kawasaki stessa che, con la ZZR1400 (attualmente la Verdona più muscolosa: 210 CV con effetto RAM), ha dato ascolto alla massima americana secondo cui “niente è meglio dei centimetri cubici”. Ma ovviamente, insieme alla cilindrata, crescono anche le dimensioni del motore e del veicolo in generale, cosa che ne mina inevitabilmente le doti di guida.
COMPRESSORE AL POSTO DEI CC
Ecco quindi la trovata di Kawasaki: mantenere “bassa” la cilindrata ma aggiungere il compressore, soluzione da sempre nella mente degli ingegneri ma da sempre non perfettamente adatta alle moto. Questo se per compressore si intende il turbo, che regala sì potenza ma anche un’erogazione troppo esuberante. Certo, oggi c’è l’elettronica che controlla e gestisce tutto, ma alla Kawasaki avevano comunque in mente altro. Dopo tante illazioni sul tipo di sovralimentazione adottato per la Ninja H2R, veniamo finalmente a sapere che non è un turbo e nemmeno un volumetrico. Si tratta di un compressore centrifugo ad alta efficienza e progettato per l’uso motociclistico, definito “scroll-type". Si sa da tempo che questo sistema di sovralimentazione è mosso meccanicamente e dovrebbe disporre di un sistema di trasmissione che ne “governa” i giri (quindi la pressione) a seconda delle modalità di guida, richiamabili probabilmente con appositi pulsanti e selettori sui blocchetti elettrici. Guardate la gallery per le foto dello spaccato del motore e del compressore.
POTENZA SÌ, INGOMBRI NO
Il compressore, interamente progettato “in casa” sfruttando l’esperienza di Kawasaki Heavy Industries nel campo delle turbine a gas e dell’aeronautica, permette di contenere la cilindrata e le dimensioni del motore, che ha misure paragonabili a quelli di qualsiasi altro 1.000 cc di moto supersportive. Ne guadagna anche il contenimento del peso e degli ingombri del mezzo, a favore della guidabilità e delle prestazioni. Diciamo che è stata trovata una via di mezzo tra il downsizing più accentuato e l’ipertrofia delle attuali super tourer. In effetti anche noi ci saremmo aspettati un motore intorno ai 750 cc, ma non avevamo fatto i conti col fatto che Kawasaki aveva evidentemente nei piani una moto “manifesto tecnologico” da numeri assoluti, più che un segnale di… distensione in tempi di crisi.
Date un occhiata al video della nuova Kawasaki H2R che arriva direttamente dai nostri inviati a Colonia:
TRALICCIO VERDE
La sfida della potenza è stata quindi vinta facilmente (si fa per dire). Molto più difficile raggiungere il traguardo della guidabilità nel misto abbinata all’irrinunciabile stabilità alle ultra velocità, come definiscono ad Akashi le prestazioni della Ninja H2R. A questo scopo, c’è stato un lavoro combinato da parte di molte divisioni della “grande famiglia” Kawasaki. Oltre al motore e al compressore, il “gruppo di cervelli” ha infatti studiato il telaio e la carrozzeria. Il primo consta di un traliccio tubi d’acciaio ad alta resistenza studiato per combinare la rigidità, necessaria a contenere la straripante potenza del motore, e zone dalla studiata flessibilità, al fine di offrire stabilità alle ultra velocità ma anche feeling nel guidato in pista. In più una certa facilità, anche se con una moto da 300 CV è tutto relativo. La ciclistica, anche se non vengono comunicate le misure caratteristiche, non mostra quote extra large, quindi non è attraverso un interasse lungo che si è cercata la stabilità. Evidente il forcellone monobraccio, una primizia in casa Kawasaki, mentre l’impianto frenante è Brembo, con ABS (come confermano le ruote foniche e la sigla KIBS - Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System - sul parafango anteriore) e aspettiamoci anche un sofisticato controllo di trazione. Le sospensioni sono raffinate: la forcella KYB ha tutti i registri di regolazione sui tappi superiori, mentre non parrebbe esserci “gestione” elettronica, come invece per l’ammortizzatore di sterzo Öhlins. Bellissimi i cerchi con 5 razze sdoppiate a motivo stellare, che calzano pneumatici Bridgestone slick (misure: 120/600R17-190/650R17).
L’AERODINAMICA E LA TECNICA DEFINISCONO IL LOOK
A tenere “in strada” la Ninja H2 durante la marcia ultraveloce (e a diminuire la resistenza all’avanzamento mentre si cerca la velocità) ci pensa la raffinata aerodinamica studiata insieme al comparto aerospace di Kawasaki Heavy Industries. Le sovrastrutture sacrificano la pulizia estetica sull’altare dell’efficienza, anche se alla fine raggiungono anche l’obbiettivo di definire un look a dir poco personale (alla maniera giapponese, però). Linee spezzatissime, superfici che si intersecano, studiatissimo equilibrio di pieni e vuoti, masse accentrate e rivolte in avanti e in basso… Se esteticamente questo serve a dichiarare in maniera inequivocabile le performance incredibili di una moto che si pone come pietra miliare e ammiraglia della Casa, un design del genere, chiamato “Intense Force Design”, ha anche (e soprattutto) una funzione. Ogni elemento della carrozzeria è studiato per massimizzare la stabilità alle alte velocità, favorire il raffreddamento del motore ma anche la sua alimentazione (notare il condotto Ram Air con bocca di entrata in posizione ideale per “pescare” aria fresca da inviare al compressore). Si notino a questo proposito le alette e gli alettoni e il codone avvolgente, mentre spiazza un po’ la parte bassa lasciata completamente scoperta.
FRECCIA NERA
La Ninja H2 è fatta a mano e anche dal punto di vista dei materiali e delle finiture è al top. Intanto c’è un mare di carbonio a vista, motivo per cui la moto è nera e il verde è lasciato “solo” al telaio e ad alcune spennellate sul cupolino e sul codone. Ma anche le parti verniciate sono particolari, dato che è stata usata una nuova tinta “cromo nero lucidato a specchio” studiata espressamente per questo modello. La Ninja H2 un carattere cattivissimo che ogni singolo centimetro della moto mette sfrontatamente in mostra.
PER ORA LA PISTAIOLA, A MILANO LA STRADALE
La Ninja H2R è una moto il cui uso è limitato alla pista, ma alcuni dettagli ne fanno presagire un futuro “stradale”: manca il gruppo ottico anteriore ma c’è quello posteriore, i blocchetti elettrici sono muniti di tutti i pulsantini d’ordinanza per i fari e gli indicatori di direzione; gli specchietti non ci sono ma abbiamo già visto in un video (questo) che sono in realtà previsti; la strumentazione è decisamente una versione definitiva e completa di tutti gli indicatori, con le cifre del contagiri che si illuminano e compaiono solo al passaggio della lancetta. E poi c’è l’inequivocabile blocchetto di avviamento con tanto di bloccasterzo e luci di parcheggio… Insomma, la stradale arriva. Precisamente al Salone di Milano: si chiamerà Ninja H2 e avrà il motore depotenziato. I CV saranno "solo" 200...
IL NOME E IL LOGO
Una Kawasaki ad alte prestazioni “deve” chiamarsi Ninja, e qui nessuno ha niente da ridire, specie nel 30° anniversario della nascita di questo nome. Ma la seconda parte del nome del missile presentato a Colonia contiene un altro riferimento alla storia Kawasaki. H2 era infatti la sigla con cui era anche conosciuta la Mach IV 750, mitica tre cilindri 2 tempi degli anni 70 che, a quei tempi, aveva l’accelerazione più mostruosa (qui un bel servizio sulla sorella di 500 cc, la Mach III). Quindi azzeccato anche questo. La R si spiega da sola: significa che è un modello Racing, un modo come un altro per dire che questa moto si usa solo in pista. Rimane da spiegare il logo che si vede sul cupolino. Questa moto è il frutto di un’azione talmente coordinata tra i vari comparti di Kawasaki Heavy Industries, che i vertici della Casa si sono convinti a riesumare lo storico Kawasaki River Mark. Si tratta di un logo nato nel 1870 che, per politica aziendale, viene usato raramente e solo per prodotti di grande significato storico. Evidentemente la Ninja H2R lo è.
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