2014-03-13 08:30:00 -
di Gualtiero Repossi

Honda VFR750F: mitica dal 1986

Veloce, affidabile e raffinata, ha prestazioni eccezionali e un perfetto equilibrio. Alla prima serie segue una strepitosa famiglia di modelli, anche se la sportività si stempera. La storia, la tecnica, le foto (pensare che ha rischiato di non nascere)
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  • 1/44 Honda VFR750F 1986: nuovo servizio fotografico 2013 a cura di Motociclismo d'Epoca

    Honda VFR750F

    Nel 1985 la Honda ha vinto con Freddie Spencer i Mondiali 250 e 500 GP, con Joey Dunlop il Mondiale TTF1, con Gerard Coudray e Patrick Igoa il Mondiale Endurance. Ma anche tutte le grandi classiche: la 200 Miglia di Daytona (con Spencer), la gara Senior al TT (con Dunlop), la 8 Ore di Suzuka (con Gardner e Tokuno) e il Bol d’Or (con Coudray, Igoa e Vieira). Cancellata l’onta della deludente NR500 a pistoni ovali, la Casa di Tokyo torna ad avere un’immagine vincente. Peccato che nel settore delle stradali le cose non vadano altrettanto bene. All’inizio degli anni Ottanta la Honda ha abbracciato la filosofia dei motori V4 raffreddati a liquido, dalla piccola VF400F alle maxi VF1000F e R, passando per le VF500F e VF750F (cliccate qui) e S. Ma questi motori, specialmente il 750, hanno seri problemi meccanici, che causano enormi campagne di richiamo e cali di consenso di pubblico e critica, da cui si salva solo la 500. Alla vigilia dei saloni europei ci sono molte aspettative, addirittura gira voce che entrerà in produzione una replica stradale della RVF750 plurivittoriosa nella F1 e nell’Endurance, con cui la Honda si allineerebbe a quanto hanno appena fatto Suzuki e Yamaha con le GSX-R 750 e FZ 750. Invece al Salone di Parigi arriva la VFR750F, sofisticata ed elegante sportiva che tutto è meno che una race replica (cliccate qui per la gallery).
     
    RETROSCENA
    Rispetto alla vecchia VF750F è più leggera e potente e - così spera la Honda - più affidabile, conservando del precedente modello solo l’architettura del motore e le misure di alesaggio e corsa. Il telaio in alluminio e le notevoli prestazioni garantite dal motore con la nuova distribuzione a cascata di ingranaggi tradiscono un certo carattere grintoso, ma in generale la VFR750F è presentata come una sportiva umana. L’incredibile è che nel 1984 la Honda stava per sospendere la produzione dell’intera gamma V4 per tornare ai 4 cilindri in linea (era infatti appena nata la CBX750F). In occasione del Salone di Colonia del 1984, si tiene una riunione a cui sono presenti i vertici commerciali Honda e quasi tutti gli importatori europei. Quando i giapponesi annunciano per il 1985 un possibile stop della gamma V4, gli europei si oppongono. Prima Honda Britain e France, poi anche tutti gli altri. Dopotutto la campagna di richiamo della VF750F ha interessato gli USA, mentre nel Vecchio Continente sarebbe sufficiente presentare un nuovo modello per salvare la famiglia dei V4. I giapponesi lasciano Colonia con una promessa: entro un anno verrà presentata l’erede della VF750F.
     
    SIGNORE E SIGNORI: ECCO A VOI LA RC24
    Al Salone di Parigi la nuova moto arriva preceduta da numeri da… miracolo: rispetto al modello che va a sostituire, la VFR750F ha 35 CV in più (105 contro 70), pesa 26 kg meno (199 contro 225) e raggiunge i 245 km/h di velocità massima contro 210 scarsi. Il motore ha la distribuzione a cascata di ingranaggi (cliccate qui. Rispetto alla precedente catena, questa soluzione corsaiola assicura maggiore precisione e minori attriti), la fasatura a 180° anziché a 360° (maggior regolarità nella combustione e funzionamento meno zoppicante ai bassi), l’angolo fra i carburatori ridotto di 20° per avere flussi rettilinei nei condotti di aspirazione, le teste progettate con l’esperienza della Formula 1 e gli impianti di raffreddamento e lubrificazione maggiorati. Infine il cambio passa a 6 rapporti (prima 5). Ma il legame con le competizioni è evidenziato soprattutto dal telaio a diamante in alluminio: la culla inferiore aperta per facilitare l’estrazione del V4, la continuità fra cannotto di sterzo e perno del forcellone e l’assenza di acciaio (tranne per il telaietto reggisella) rimandano alla RVF750 da corsa (cliccate qui).
     
    ELEGANTISSIMA
    Linee armoniose, simmetriche e proporzionate caratterizzano la VFR. A differenza delle rivali Suzuki GSX-R 750 e Yamaha FZ 750, il design è più elegante e meno sportivo, come sottolineato dalla cartella stampa: “Una intensa ricerca nella galleria del vento ha permesso di sviluppare una struttura funzionale, attraente e comunicativa nei confronti del motociclista. Il disegno stilistico della VFR è ideale per la strada: strutturalmente valido, comodo e unico”. Elevatissima la qualità costruttiva di tutti i componenti con solo qualche rara eccezione (come ad esempio i terminali di scarico).
     
    COME VA
    Il motore non vibra molto, ha una discreta spinta ai bassi regimi e oltre i 6.000 giri si produce in un allungo prodigioso fino ai 12.000. Difetti? Una certa rumorosità meccanica e il cambio che tende  ad indurirsi con il motore troppo caldo e nell’uso in città. Con gli anni emerge un irrisolto problema di consumi elevati (tanto che VFR diventa per gli anglofoni “Very Frequently Refueling”, rifornimento frequente) e al regolatore di tensione. Di ciclistica la VFR è ottimamente bilanciata, maneggevole, stabile sul veloce e agile nel misto stretto, ben frenata. Solo se si esagera emergono i limiti delle sospensioni, un po’ troppo morbide: nel complesso, cercando un compromesso fra l’utente sportivo e quello più tranquillo, la Honda ha privilegiato quest’ultimo (cliccate qui per conoscere tutte le prestazioni rilevate da Motociclismo).
     
    SUCCESSO CLAMOROSO
    La VFR750F inizia ad essere venduta in Italia nella primavera del 1986. È disponibile in due colorazioni, bianca e blu elettrico, e costa chiavi in mano 11.095.000 di lire. Nel panorama delle 750 sportive è la più costosa - Yamaha FZ 750 e Suzuki GSX-R 750 costano rispettivamente 10.809.000 e 10.184.500 lire - ma è anche quella che offre le prestazioni più brillanti e il miglior equilibrio. Il pubblico dimostra subito di apprezzare la nuova arrivata e il successo commerciale è immediato: i problemi e il flop della VF750F sono dimenticati. La stampa inglese arriva addirittura ad affermare che la VFR750F è il massimo che un motociclista potrebbe sognare.
     
    LA GRANDE FAMIGLIA
    La VFR resta in produzione sostanzialmente invariata fino al 1990. Le uniche modifiche sono di dettaglio: l’adozione della ruota anteriore da 17” nel 1988 (cliccate qui), quando finisce la moda del cerchio anteriore da 16”, un plexiglas più protettivo, gli indicatori di direzione anteriori incassati nella carena. Poca cosa fino al 1990, quando debutta invece la VFR750FL, con forcellone monobraccio e ciclistica ridisegnata (cliccate qui). La successiva versione è quella del 1994 (cliccate qui), con un restyling che si rifà alla NR750 a pistoni ovali, mentre dal 1998 la cilindrata sale a 800 cc e arriva l’iniezione elettronica insieme ad una nuova ciclistica e la frenata integrale Dual-CBS. Nel 2002 la trasformazione da sportiva a sport touring si compie con l’adozione della tecnologia V-Tech, la fasatura variabile per la distribuzione che dona al V4 caratteri distinti a seconda che lo si tenga sopra o sotto i 7.000 giri, il tutto accompagnato dalla perdita della cascata di ingranaggi in favore della più “normale” catena. E poi nuovo design con scarichi sotto la sella e frontale aggressivo, nonché la frenata disponibile anche con ABS. La VFR è ormai un’icona delle sport tourer, tutte le Case cercano di imitarla ma nessuna ci riesce. La vita della VFR800 termina nel 2010, quando arriva la VFR1200F. Ma questa è tutta un’altra storia, il cui ultimo capitolo è stato presentato a eicma 2013, col ritorno della VFR800F: cliccate qui per sapere tutto, mentre questa è una bella video presentazione.

    Prestazioni e dati tecnici

    PRESTAZIONI RILEVATE (Da Motociclismo di luglio 1986)

    • Potenza max alla ruota: 91,04 CV a 10.500 giri
    • Potenza max all’albero: 101,83 CV a 10.500 giri
    • Coppia max alla ruota: 6,58 kgm a 8.500 giri
    • Coppia max all’albero: 7,36 kgm a 8.500 giri
    • Velocità massima: 238,4 km/h
    • Accelerazione 0-100 m: 4,658 sec. velocità uscita di 121,614 km/h
    • Accelerazione 0-400 m: 11,198 sec. velocità uscita di 195,652 km/h
    • Peso a vuoto: 218 kg (anteriore 102 kg e posteriore 116 kg)
    • Consumo urbano: 13,2 km/litro
    • Consumo extraurbano: 15,3 km/litro
    • Consumo autostradale. 14,5 km/litro

     

    SCHEDA TECNICA

    Motore

    Tipo: Quattro cilindri a V longitudinale di 90°, 4T, raffreddamento a liquido. Teste e cilindri in lega leggera con canne riportate in ghisa

    Distribuzione: a doppio albero a camme in testa comandata da una cascata di ingranaggi, quattro valvole per cilindro inclinate fra loro di 38°

    Alesaggio per corsa: 70x48,6 mm

    Cilindrata: 748,14 cc

    Rapporto di compressione 10,5:1

    Lubrificazione: a carter umido con doppia pompa trocoidale di mandata e recupero e radiatore dell’olio presente nell’impianto. Capacità coppa 4 kg di olio

    Alimentazione: quattro carburatori Keihin VD 34 da 34 mm a depressione

    Capacità serbatoio carburante: 20 litri di cui 3,5 di riserv

    Accensione: elettronica con anticipo automatico. Candele NGK DPR 9EA-9 o Nippo Denso X27EPR-U9.

    Impianto elettrico: a 12V, con batteria 12V-12Ah, alternatore AC trifase da 350W

    Avviamento: elettrico

     

    Trasmissione

    Frizione: multidisco in bagno d’olio con comando idraulico

    Cambio: a sei rapporti con ingranaggi sempre in presa e innesti frontali

    Valori interni

    2,8461 in prima (37/13)

    2,0625 in seconda (33/16)

    1,6315 in terza (31/19)

    1,3333 in quarta (28/21)

    1,1538 in quinta (30/26)

    1,0357 in sesta (29/28)

    Primaria: ad ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,9393 (33/64), secondaria a catena, rapporto 2,8125 (16/45)

     

    Ciclistica

    Telaio: doppia culla aperta con struttura a diamante, in tubi estrusi di alluminio a sezione rettangolare. Telaietto reggisella posteriore in acciaio

    Inclinazione cannotto di sterzo: 27°40’, avancorsa 108 mm

     

    Sospensioni

    Anteriore: forcella Showa oleopneumatica con steli da 37 mm e dispositivo antiaffondamento TRAC regolabile su 4 posizioni

    Escursione 140 mm

    Posteriore: forcellone oscillante in lega leggera a sezione rettangolare a sistema Pro-Link con

    monoammortizzatore Showa regolabile nel precarico molla, escursione 105 mm

     

    Freni

    Anteriore a doppio disco da 276 mm (spessore 3,5 mm) con pinze flottanti a doppio pistoncino; Posteriore a disco da 256 mm (spessore 4 mm) con pinza a doppio pistoncino

     

    Ruote

    A razze in lega leggera, anteriore 2.50-16 e posteriore 3.50-18

    Pneumatici: anteriore 110/90-V16 e posteriore 130/80-V18, tubeless

     

    Dimensioni (in mm) e peso

    Lunghezza max 2.175, interasse 1.480, larghezza max 730, altezza max 1.170, altezza sella 780, luce a terra 135.

    Peso a vuoto 218 kg (anteriore 102 kg, posteriore 116 kg)

    Sposta