Honda Hornet 600 2003

E' stata la moto più venduta nel 2000, nel 2001 e nel 2002. Quasi 30.000 Hornet immatricolate in tre anni. Questa media naked è un best-seller perché è una moto intelligente; bella, semplice, veloce per lo sportivo, facile per il neofita. E considerando il rapporto qualità/prezzo, costa anche il giusto.

Un successo soprattutto italiano. La Hornet 600 vende bene anche nel resto d’Europa ma è soprattutto nel nostro Paese che piace: le quasi 30.000 Hornet immatricolate in Italia rappresentano poco meno del 50% di quelle vendute in tutta Europa. Non è quindi un caso che Honda produca questa fortunata naked nello stabilimento di Atessa, in provincia di Chieti.
Scorriamo brevemente le novità estetiche che rendono più moderna la linea senza modificarne la spiccata personalità.
Il codone, affilato e sparato verso l’alto, termina con il gruppo ottico “a filo” per non “sporcare” la pulizia della linea. Il nuovo portatarga integra la serratura per asportare la sella ed accedere al vano sottostante. La sella, sempre in pezzo unico, è su due piani con piccola protuberanza per aiutare il passeggero a non scivolare in avanti. Diverso anche lo scarico, con cono finale tagliato “a fetta di salame”. Il serbatoio ha una capacità di 17 litri ed il tappo incernierato.
La strumentazione ha un aspetto decisamente meno “povero” rispetto alla precedente versione: i due elementi circolari hanno cornice cromata ed esterno color alluminio. Al loro interno, oltre a tachimetro e contagiri (analogici ma a controllo elettronico), c’è l’indicatore della temperatura liquido refrigerante ed il contakm digitale (totale/parziale) con orologio. Le spie di servizio sono sotto un “vetrino” fumé. Segnaliamo la presenza della spia riserva benzina e dell’immobilizer. Piacevole alla vista la piastra superiore di sterzo ed il manubrio cromato. Nello standard Honda i blocchetti elettrici, semplici e funzionali.
Il faro anteriore è ancora di forma circolare ma all’interno è tutto nuovo: la lente esterna è bombata e all’interno c’è una doppia parabola. Gli specchietti retrovisori, ora rettangolari, sono di ampie dimensioni e garantiscono una buona visuale.

La sella, posta a 790 mm da terra, ed il peso contenuto (poco più di 190 kg), facilitano le manovre a motore spento e di parcheggio, aiutati in questi frangenti anche dall’ottimo angolo di sterzo. La seduta del pilota è stata avvicinata al manubrio di 15 mm, così ora il busto è più eretto e si ha ancora di più la sensazione di guidare “sopra” la ruota anteriore, cosa che esalta la sensazione di controllo. Tutte queste caratteristiche, apprezzabili da qualsiasi motociclista, rendono la nuova Hornet 600 facile anche per i neofiti e l’utenza femminile.
Ma ora, diamo vita al 4 cilindri giapponese! Ci accoglie un familiare borbottìo e dopo un breve riscaldamento del motore qualche “colpettino” di gas ci permette di saggiare la prontezza di risposta e la rapidità nel salire di giri. Partiamo. E’ sempre lei, facile da guidare, intuitiva e molto maneggevole. Le sospensioni sono finalmente più rigorose ed al salire del ritmo si apprezza la buona precisione di guida.
Le staccate sono digerite senza indesiderati fondo corsa e gli inserimenti in curva sono velocissimi. Meno a punto il monoammortizzatore, tarato sul rigido ma più che altro di molla, la frenatura in estensione è quindi in certi frangenti insufficiente. Il fenomeno scompare viaggiando in coppia o riducendo il precarico molla (l’idraulica non è regolabile).
Guidando “allegri” il comportamento è neutro, non c’è sovrasterzo né sottosterzo, raggiunge la corda con naturalezza ed inverte l’inclinazione velocemente. I Michelin Pilot Road S di primo equipaggiamento (sviluppati espressamente per la Hornet 600) hanno un buon grip ed un profilo non esasperato che conferisce buona stabilità e reazioni progressive.

Se non la conoscete, per capire il successo della Hornet 600 portatela su un bel percorso misto. Poche curve e vi ritroverete a “pennellare” le traiettorie con una naturalezza di cui non credevate di esser capaci: staccate, impostazioni, pieghe, tutto avviene con facilità, armonia e poco sforzo, sia fisico sia mentale. La sua vocazione è l’ecletticità: che vi piaccia andare a spasso o strisciare le pedane, lei, la Hornet 600, è lì per assecondarvi.
E poi c’è quel motore dalla doppia anima. Se guidate tranquillamente nemmeno immaginate di che “urlo” è capace. Praticamente si può riprendere, anche in sesta marcia, dal regime di minimo (a tutta apertura del gas siamo riusciti a frenarlo a 1.250 giri). Dai 2.000 giri sale fluido e senza incertezze, si fa vivace intorno ai 5.000 giri e dagli 8.000 comincia la “sinfonia”.
Il tono di scarico, da cupo e basso, si trasforma in un sibilo che spinge l’ago del contagiri verso la zona rossa posta a 13.000 giri.
La potenza massima (83,49 CV alla ruota, a 11.750 giri), permette uno spunto di 12 secondi sui 400 metri con partenza da fermo ed una velocità massima di poco superiore ai 231 km/h (indicata 246 km/h). Soddisfacenti in consumi che si attestano sui tra i 17 e i 18 km/l sui percorsi extraurbani.
La frizione ha un comando morbido ma uno stacco non sempre preciso. Ottimo il cambio, sempre preciso negli innesti ed all’altezza della situazione l’impianto frenante.
La nuova Hornet 600 rientra nei limiti della normativa Euro2. E’ alimentata da 4 carburatori a depressione ed è dotata di un sistema “fuel cut” in rilascio per evitare il danneggiamento del catalizzatore.Qualche vibrazione, mai fastidiosa, si avverte ai regimi medio alti, su pedane, sella-serbatoio e manubrio.
Quanto a protezione aerodinamica… beh, è una naked.I colori disponibili sono quattro: bianco perla, nero o blu metallizzato ed un nuovo grigio.
Non mancano gli accessori originali ma la Honda Italia ha addirittura commissionato allo specialista De Pretto una nutrita serie di parti speciali per personalizzare al massimo l’estetica.
La nuova Hornet 600 costa 7.611 euro.

Il primo approccio con la nuova Hornet 600 fa subito scoprire una migliorata sensazione di controllo, grazie al pozionamento avanzato di 15 mm della porzione di sella destinata al pilota che sta ora con il busto più eretto.
Le modifiche apportate al motore avevano l’obiettivo di migliorare l’erogazione piuttosto che il dato di potenza massima: risultato raggiunto! Si può riprendere da 1000 giri anche in sesta marcia potendo contare su una grande fluidità e regolarità di funzionamento, senza picchi né flessioni della coppia motrice. E’ comunque un motore sportivo e così nella guida “allegra” occorre sfruttare il cambio per uscire forte dalle curve.
La “musica” comincia oltre gli 8.000 giri indicati, con potenza massima a circa 12.000 giri e allungo fino all’inizio della zona rossa in prossimità dei 13.000 giri. Il cambio asseconda i desideri del pilota senza imputamenti o imprecisioni, solo la corsa della leva potrebbe essere più contenuta.
Le modifiche alle sospensioni sono avvertibili, soprattutto nella guida sportiva. La forcella dà maggiore sostegno in frenata evitando i frequenti fondocorsa, nelle staccate violente, della precedente versione. Buona la scorrevolezza che permette di sentire le piccole asperità comunicando quindi maggiore sensibilità e sicurezza in appoggio. Il monoammortizzatore è invece tarato troppo rigido di molla, capita infatti che sulle asperità di una certa entità il freno idraulico, non adeguato, dia risposte secche che non aiutano né trazione né comfort; meglio ridurre il precarico di 2-3 giri.
La maneggevolezza, punto di forza della vecchia Hornet 600, è rimasta su ottimi livelli ed i percorsi ricchi di curve, soprattutto se non velocissimi, sono un vero spasso. In città poi è una “bicicletta”.
I pneumatici di primo equipaggiamento sono i Michelin Pilot Road S, una versione particolare del pneumatico francese dedicata al turismo “sportivo” e realizzata appositamente per la Hornet 600.
Se non si considera la protezione aerodinamica, assente, il comfort di guida è di buon livello, c’è qualche vibrazione di troppo agli alti regimi avvertibile sulle pedane.
La frenata è potente ma non altrettanto modulabile e tuttavia ampiamente sfruttabile anche dai meno esperti perché “attacca” con dolcezza.

Il prezzo, 7.611 euro, è sicuramente adeguato al livello generale delle prestazioni e finiture offerte dal bestseller Honda.

Motore:
a 4 tempi, 4 cilindri in linea frontemarcia
alesaggio per corsa 65x45,2 mm
cilindrata totale 599 cc
rapporto di compressione 12:1
distribuzione: a doppio albero a camme in testa con comando a catena, 4 valvole per cilindro
raffreddamento: a liquido
lubrificazione: a carter umido, capacità coppa 4,2 litri
alimentazione: con 4 carburatori a depressione da 34 mm
capacità serbatoio carburante: 17 litri (riserva 3,3 litri)
accensione: elettronica digitale, candele NGK CR9EH-9 o ND U27FER-9
avviamento: elettrico, batteria 12V- 6Ah
Potenza max 96,6 CV (71 kW) a 12.000 giri, coppia max 6,43 kgm (63 Nm) a 9.500 giri.

Trasmissione:
primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1.864 (82/44)
finale a catena, rapporto 2.800 (42/15)
cambio a 6 marce
valore rapporti: 2,929 in prima, 2,063 in seconda, 1,647 in terza, 1,368 in quarta, 1,200 in quinta, 1,087 in sesta
Frizione: multidisco in bagno d’olio con comando a cavo.

Ciclistica:
telaio: monotrave superiore con tubi di acciaio a sezione differenziata
inclinazione cannotto di sterzo: 25°45
avancorsa 98 mm

Sospensioni:
anteriore forcella tradizionale con steli da 41 mm non regolabile, escursione 120 mm
posteriore forcellone oscillante in acciaio con monoammortizzatore regolabile nel precarico molla su 7 posizioni, escursione 128 mm

Freni:
anteriore a doppio disco da 296 mm con pinze a doppio pistoncino
posteriore a disco da 220 mm con pinza monopistoncino
Ruote, cerchi in lega a 3 razze, anteriore 3.50x17”, posteriore 5.50x17”
pneumatici, 120/70-17” anteriore e 180/55-17” posteriore, pressione di gonfi aggio 2,5 bar ant e 1,9 bar post

Dimensioni e peso:
lunghezza 2.100 mm
larghezza 710 mm
altezza 1.070 mm
interasse 1.420 mm
altezza sella 790 mm
altezza da terra 140 mm
peso a vuoto 200 kg

Gamma colori: blu, nero, argento e bianco perla

Optional: cupolino, antifurto elettronico, manopole riscaldate, tappo radiatore cromato, adesivo proteggi serbatoio, borsa da serbatoio, “ragno” con ganci, lucchetto a U, cavalletto centrale, telo coprimoto

Prezzo: 7.611 euro, indicativo chiavi in mano.

Una delle novità più importanti è forse quella che… manca! A sorpresa non c’è l’iniezione elettronica ma una batteria di carburatori. Grande lavoro sui sistemi di aspirazione e scarico per abbattere le emissioni inquinanti e migliorare potenza ed erogazione.
La mappatura della centralina elettronica è diversa per i cilindri interni ed esterni mentre a fronte di un diagramma di distribuzione e alzata valvole invariati c’è un diverso profilo degli alberi a camme al fine di una migliore prontezza del motore in accelerazione. Il filtro dell’aria è ora in carta.
Poiché l’impianto di scarico è dotato di catalizzatore (a 300 celle ossidanti), per non rovinarlo nei casi di mancata accensione della miscela aria-benzina (ad esempio per l’intervento del limitatore) la nuova Hornet adotta un sistema denominato “Fuel-Cut” per il taglio dell’alimentazione. In questo modo si evita che il carburante incombusto raggiunga il catalizzatore danneggiandolo. Gli interventi sul motore volti alla riduzione delle emissioni inquinanti prevedono anche il sistema di immissione di aria fresca direttamente dall’aribox ai condotti di scarico, riducendo così l’emissione di gas incombusti.
La nuova Hornet rispetta agevolmente i limiti della normativa antinquinamento Euro 2.
Per un migliore raffreddamento del motore, è stata aumentata la dimensione del radiatore del liquido refrigerante.
La potenza massima dichiarata è di 96,5 CV (71 KW).
Il telaio, pur invariato nella struttura “a spina dorsale” che lascia completamente in vista il motore (elemento stressato della ciclistica), ha subito diverse modifiche volte al miglioramento della maneggevolezza, in questo senso è stato riposizionato il perno del forcellone.
Gli interventi sulla forcella hanno interessato le molle, ora dal maggior precarico, e la revisione dell’idraulica per una maggiore progressività d’intervento.
Esteticamente la nuova Hornet si riconosce per molti particolari ma rimane il look aggressivo e slanciato del precedente modello. Il nuovo serbatoio è più spigoloso ed ha una capacità aumentata di 1 litro (ora 17 litri). La sella, completamente risagomata, posiziona il pilota 15 mm più avanti per consentire una seduta più naturale. Un occhio di riguardo anche al passeggero che ora può contare su una porzione di sella meno inclinata e dotata di un rialzo per evitare di scivolare verso il pilota ad ogni frenata. Il vano sottosella può ora ospitare un lucchetto ad “U”.
Tra gli elementi che per primi saltano agli occhi c’è senz’altro il nuovo faro a doppia lampada con lente convessa in policarbonato montata su una inedita struttura in alluminio pressofuso. Le nuove lampade H11 a singolo filamento (da 55 W) sono separate per anabbagliante (porzione superiore) e abbagliante ed ora proiettano un fascio di luce in grado di illuminare un’area superiore fino al 70% rispetto ad un classico faro circolare di eguale potenza.
Completamente ridisegnata anche la strumentazione. Esternamente se ne apprezza il look in sintonia con la cornice del faro mentre nella vista in sella è evidente la cura dei particolari: sfondo bianco per gli elementi circolari con indicatori analogici, indicatore temperatura liquido refrigerante all’interno del contagiri e display digitale LCD all’interno del tachimetro. Tra i due strumenti una nutrita serie di spie, tra le quali anche quella gialla della riserva (3,3 litri). Girando la chiave di accensione, si viene salutati da una “giostrina” di lancette e spie. La dotazione di serie prevede anche l’antifurto elettronico H.I.S.S. che blocca l’accensione agendo sulla centralina.
I colori disponibili saranno: Candy Xenon Blue, Black, Matte Plutonium Silver Metallic, Pearl Cool White.