Honda CX500-650 Turbo

Tra il 1982 e l'83 debuttano delle auto che sfoggiano, più o meno discretamente, la scritta “Turbo”. Per citare due esempi di diversa fascia di mercato ricordiamo la Renault Fuego e la Ferrari 208. Anche l’industria motociclistica non rimane insensibile al fascino della “fata Turbina” che promette incrementi di potenza rilevanti e ingombri compatibili con la struttura della motocicletta. Le difficoltà per industrializzare un prodotto valido e affidabile non mancano; e tutte le Case svolgono ricerche in merito: Moto Morini e Ducati comprese. Ma la prima a raccogliere la sfida in modo concreto è la Honda, che da sempre tiene a ribadire la propria leadership tecnologica e non può quindi trascurare quella che agli inizi degli anni Ottanta è la più alta e affascinante espressione della tecnica. La presentazione dinamica alla stampa europea avviene nella primavera inoltrata del 1981, dopo un primo “assaggio” statico al Salone di Colonia del 1980. La Honda CX500 Turbo sembra arrivare da un futuro lontano: oltre al motore, anche ciclistica e sovrastrutture sono all’avanguardia. Ma, dopo l'entusiasmo iniziale, la moda del Turbo non decolla. Vediamo perché.

Il compressore volumetrico sembra più adatto alle esigenze di linearità d’erogazione richieste dalla guida di una moto. Ma la difficoltà di collocare il compressore - più ingombrante del turbo - e le complicazioni meccaniche relative alla trasmissione del moto alla puleggia del volumetrico fanno propendere per il turbo. Lo sviluppo di Honda è cominciato nel 1977, prendendo come base la turistica CX500. Ma perché scegliere una tranquilla bicilindrica quando il turbo è legato a prestazioni e un'immagine sportiva? 

30 CV IN PIÙ

Perché il motore della CX ha i cilindri fusi in blocco col basamento: caratteristica che offre la rigidità necessaria a sopportare le maggiori sollecitazioni termiche prodotte dal turbo. In più, trattandosi di un bicilindrico a V di 80°, può ospitare tra i cilindri molti di quegli accessori indispensabili al funzionamento del turbo senza eccedere negli ingombri. Il propulsore della CX500 viene irrobustito per sopportare l’aumento di potenza e coppia dai 50 CV a 9.000 giri e 4,4 kgm a 7.000 giri dell’aspirato ai 78 CV a 8.000 e 7,5 kgm tra i 4.500 ei 7.500 giri dichiarati per la Turbo. Il rapporto di compressione scende da 10 a 7,2:1 per evitare stress eccessivi e le valvole di scarico vengono rimpicciolite di 2 mm per accelerare la colonna dei gas e attivare più rapidamente la girante del turbo. I rapporti del cambio, così come il rapporto della primaria, vengono allungati mentre viene irrobustito l’albero di trasmissione finale. Resta invece invariato il rapporto della coppia conica: sì, la trasmissione finale è ad albero.

La CX500 Turbo affascina e ha finiture curatissime. Telaio e freni vanno bene. Il comfort è di alto livello. Ma ha i difetti tipici delle "turbomoto". La Turbo denuncia problemi legati al ritardo di risposta ai comandi dell’acceleratore. Così bisogna anticipare tutte le manovre: frenare per tempo, percorrere la curva con un filo di gas in modo da mantenere attivo il turbo e poi aprire a moto quasi dritta per poter gestire la brusca erogazione della potenza. Guidando diversamente, magari con lunghi rilasci, il turbo cala di regime in maniera marcata e prima di tornare a fornire i 1,2 bar di sovrapressione di cui è capace trascorrono lunghi attimi. Ma così diventa difficile capire quando la potenza sarà di nuovo disponibile e si rischia che la botta di CV arrivi a moto ancora molto inclinata. Nata per essere una media con la potenza di una maxi, si ritrova ad avere pesi e dimensioni di una 1.000 senza poter contare su un motore altrettanto disponibile ai bassi. Naturalmente non mancano gli estimatori che - assicurano - quando il turbo entra in pressione il piacere è massimo.

Per cercare di rimpolpare l’erogazione in fase aspirata e guadagnare qualche CV in alto, nel 1983 la Honda incrementa la cilindrata della Turbo fino a 673,55 cc. Oltre all’aumento di cilindrata, sale il rapporto di compressione fino a 7,8:1 e la potenza viene dichiarata in 100 CV a 8.000 giri mentre la coppia raggiunge i 10 kgm a 4.500 giri. La frizione viene irrobustita e viene allungato il rapporto della coppia conica finale anche per recuperare un certo accorciamento della primaria. Anche il prezzo cresce, naturalmente, e arriva a sfiorare gli 11 milioni di lire chiavi in mano.

507 HONDA TURBO VENDUTE IN ITALIA
Il comportamento è decisamente più gestibile della 500, con una fase aspirata più vivace e una transizione meno violenta. Le prestazioni di punta sono ulteriormente cresciute ma anche le maximoto stanno conoscendo un rapido sviluppo e le caratteristiche della Turbo non sono più così esclusive. In totale l’Italia assorbirà 306 esemplari della CX500 Turbo e 201 della CX650 Turbo. Curiosamente, di tanta tecnologia, quello che ci rimane non è la sovralimentazione ma la ricerca fatta sull’elettronica per gestirla. Infatti, gli ingombranti computer che governano il motore della CX sono i nonni delle attuali centraline.

(tra parentesi i dati versione 650)

Motore: bicilindrico a V trasversale di 80° raffreddato ad acqua, turbocompresso. Alesaggio per corsa 78x52 mm (82,5x63 mm). Cilindrata 496,9 cc (673,55 cc). Rapporto di compressione 7,2:1 (7,8:1). Distribuzione a 4 valvole in testa comandate da aste e bilancieri con asse a camme disposto nella V dei cilindri e mosso da una catena Morse autoregistrante. Fasatura distribuzione: aspirazione 6°-46°, scarico 46°-6°. Potenza max 82 CV a 8.000 giri (100 CV a 8.000 giri). Coppia max 8,1 kgm a 5.000 giri (10 kgm a 4.500 giri).
Lubrificazione: a carter umido con pompa trocoidale di mandata e recupero. Filtro a rete di pescaggio e filtro a cartuccia intercambiabile
Alimentazione: a iniezione elettronica controllata da centralina (CFI: Computerized Fuel Injection). Pompa elettrica di alimentazione. Capacità serbatoio carburante 20 litri, di cui 5 di riserva.
Accensione: elettronica con anticipo variabile.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi. Riduzione primaria 2,055. Secondaria ad albero cardanico e coppia conica. Riduzione secondaria alle coppie coniche dell’albero cardanico 3,091 (11/34).
Frizione: multidisco in bagno d’olio e controrotante per ridurre la coppia di rovesciamento.
Cambio: in blocco a cinque rapporti sempre in presa. Rapporti interni del cambio: 2,500 in prima (40/16); 1,714 in seconda (36/21); 1,280 in terza (32/25); 1,035 in quarta (29/28); 0,838 in quinta (26/31).
Telaio: in tubi e lamiera stampata a struttura mista, con motore a funzione portante.
Sospensioni: anteriore forcella oleopneumatica con sistema anti-dive di antiaffondamento regolabile su quattro posizioni, escursione di 130 mm; posteriore forcellone oscillante con monoammortizzatore oleopneuamtico sistema Pro-Link. Escursione utile ruota posteriore 100 mm.
Freni: anteriore a doppio disco da 276 mm con pinze a doppio pistoncino; posteriore a disco da 296 mm con pinza a doppio pistoncino.
Ruote: cerchi in lega leggera scomponibili New Comstar. Pneumatici: anteriore 3.50V18 (100/90 V 18), posteriore 120/90V17.
Dimensioni (in mm) e peso: interasse 1.535, lunghezza max 2.220, larghezza max 730, altezza max 1.360, altezza sella 800, luce a terra 155. Peso a secco 251 kg, anteriore 127 kg, posteriore 124 kg (241 kg; anteriore 121 kg, posteriore 120 kg).