Honda brevetta il primo telaio in due parti con una ciclistica classica
La divisione motocicli della Honda Corporation ha brevettato negli Stati Uniti un nuovo telaio. Quest’ultimo è stato studiato con lo scopo di alleggerire la moto, riducendo le masse senza perdere la necessaria rigidità della struttura. Il telaio è più leggero ed è costituito da due parti principali, non connesse direttamente tra di loro, bensì ancorate al motore, che ha funzione portante. Il nuovo telaio è stato studiato per poter essere impiegato con diverse configurazioni di motore: dal bicili
Nuovo telaio
NEW ENTRY VERSATILE La divisione motocicli della Honda Corporation
ha brevettato negli Stati Uniti un nuovo telaio. Quest’ultimo è stato
studiato con lo scopo di alleggerire la moto, riducendo le masse senza
perdere la necessaria rigidità della struttura. Il telaio è più leggero
ed è costituito da due parti principali, non connesse direttamente tra
di loro, bensì ancorate al motore, che ha funzione portante. Il nuovo telaio
è stato studiato per poter essere impiegato con diverse configurazioni
di motore: dal bicilindrico in tandem fino al cinque cilindri a V.
Particolarmente
adatto allo schema a V, dove il particolare disegno del telaio permette
di recuperare molto spazio, potrebbe debuttare sulla nuova VFR 1000 attesa
per il 2008.
Triangolo anteriore
STRATEGIA ALL'ANTERIORE Il principale
elemento innovativo è il raccordo tra il cannotto di sterzo ed il motore.
Nei disegni “rubati” all’ufficio brevetti statunitense ne
viene illustrata
la conformazione per una moto con motore a V. Si può notare che il raccordo
tra cannotto e motore termina con un profilo ideale ad M, che abbraccia
su entrambi i lati della moto la parte superiore del carter, connettendosi
ad esso per mezzo di tre fori, che reggono i bulloni di ancoraggio. Il
raccordo anteriore ha una forma che si avvicina idealmente a quella di
un triangolo, con vertice nel cannotto di sterzo e base nei due ancoraggi
al carter. Inoltre la struttura è forata per alimentare l’air box con
aria in pressione. La geometria triangolare permette di ottenere un pezzo
dotato di una forma nella quale vi sia un punto di partenza, il vertice
del triangolo, molto stretto che va ad allargarsi gradualmente verso uno
più largo, la base. Nel testo del brevetto si sostiene che l’utilizzo
di una struttura che si allarga consente di raggiungere lo scopo finale:
mantenere la rigidità del telaio, senza dover ricorrere a spessori eccessivi,
poiché l’allargamento basta, di per sé, a diminuire le sollecitazioni
sul motore.
Otto posteriore
OTTO FORTUNATO Per i Cinesi è simbolo di fortuna e prosperità per la
Honda una geometria molto resistente. Il secondo pezzo del telaio, la parte
posteriore, è posto verticalmente dietro il motore ed è ancorato nel punto
inferiore alla base del carter ed in quello superiore ad una flangia collegata
alla bancata posteriore. Visto in sezione frontale disegna idealmente un
otto, la cui parte superiore è molto allungata e spessa per resistere alle
sollecitazioni del telaietto reggisella. Nella parte centrale della sezione
è visibile la traversa che serve per l’ancoraggio del telaio alle flange,
destra e sinistra sulla bancata. Dai disegni non è chiaro se vi siano dei
fori per l’alloggiamento delle flange all’interno della traversa
oppure
se la traversa sia una connessione tra le due flange che si innesta dentro
alle pareti laterali della struttura del telaio – che in questo caso non
avrebbe una sezione ad otto, ma assumerebbe una sezione circolare.
L’ipotesi
è comunque poco probabile, per via dell’eccessiva deformabilità della
geometria circolare. Nella parte inferiore si trovano i fori per
l’ancoraggio
al carter (non indicati nel disegno). Fra la traversa centrale e la parte
inferiore ci sono i fori che permettono il passaggio del perno sul quale
è infulcrato il forcellone, che sembrerebbe coassiale con il pignone. Questo
sistema, che ricorda quello già adottato dalla BMW per la trasmissione
della 450 da enduro, che permette di ridurre il tiro catena (effetto
anti-squat).
Inoltre questa soluzione dovrebbe offrire molte possibilità per alloggiare
trasmissione (a catena, ma anche a cinghia o a cardano) e scarico, che
sul disegno appare un elaborato 4 – in – 1 basso, con corti raccordi
ed un voluminoso catalizzatore, come sulla Hornet, ma complicato dalla
disposizione a V dei cilindri.
Antenati simili
PRECURSORI Questo telaio appare dunque un’evoluzione di quello
visto
sulla VTR 1000 F, ma con la sella sostenuta dalla porzione posteriore e
non più da quella anteriore. Il concetto del telaio composto di due differenti
parti vincolate al motore (elemento stressato) ricorda quello delle BMW
Boxer di ultima generazione. Il principio del motore portante risale invece
alla prima Bimota Tesi degli Anni Ottanta, Yamaha GTS 1000 e Vyrus, dotate
però di una sospensione anteriore di tipo non convenzionale. I motori impiegati,
non nati per avere funzione strutturale, richiedevano poi un telaietto
ad “omega”, che li abbracciava fornendo la rigidità necessaria e
diminuendo
le sollecitazioni sul motore. Il nuovo brevetto Honda è quindi unico nel
suo genere e rappresenta il primo caso di telaio con costruzione in due
parti abbinato ad una ciclistica classica (con l’utilizzo della forcella).
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