H-D Forty-Eight, Indian Scout, Triumph Bobber, l'età del metallo

Foto di Fabrizio Grioni

Sarà anche politicamente scorretto, ma per incasellare queste tre bobber accomunate dallo stile di base ma ricche di differenze di carattere e peculiarità, non siamo riusciti a trovare paragone più calzante che non tre diverse tipologie di donne.

In rigoroso ordine alfabetico, partiamo dalla Harley-Davidson Forty-Eight, ispirata a un modello del 1948, come dice il nome, riesce a coniugare un carattere del motore di sapore antico con l’elettronica necessaria a una moto del 21° secolo: c’è l’ABS, l’iniezione elettronica e il comodo trasponder al posto della chiave di avviamento (ma il bloccasterzo funziona ancora attraverso una serratura sul cannotto).
Niente altro, il motore è ancora raffreddato ad aria e vibra e scuote come ci si aspetta da un “V” di Milwaukee. Per noi è una cougar, un’esigente quarantenne di carattere che “caccia” uomini più giovani. Sono loro che devono adattarsi a lei, non viceversa.

La Indian sorprende per l’imponenza, oltre che per le accurate finiture: è proprio “tanta”. Lei è raffreddata a liquido, il suo bicilindrico a V di 60° quasi non vibra e dai lunghissimi scarichi cromati esce un piacevole borbottio basso. Volutamente, sulla Scout l’elettronica è ridotta all’iniezione a all’ABS. Malgrado Indian sia la Casa più antica degli Stati Uniti - è nata due anni prima di Harley-Davidson -, è rimasta chiusa dal 1953 al 2011, salvo sporadici e sfortunati tentativi di rinascita: i suoi modelli hanno nome, ispirazione e design che strizzano l’occhio al passato, ma di fatto sono prodotti di giovane progettazione, vedi il moderno telaio in alluminio. Non che questo sia un male, anzi. Secondo noi, la Scout ha le caratteristiche di una burrosa modella “curvy”: quelle che indossano abiti per le donne vere, non le acciughe anoressiche dell’haute couture. Non è solo immagine: se la porti fuori a cena non ordinerà un’insalata, si godrà il pasto insieme a te.

La Bobber è un’intelligente operazione commerciale: pur con un look che è il più vintage del trio (qui l'articolo sulla nuova Triumph Bonneville Black), con il suo telaio apparentemente hard-tail, cioè rigido, privo di sospensione posteriore (in realtà sotto la sella c’è un mono con cinematismo progressivo), nasconde la tecnologia delle moto più moderne: è l’unica con il controllo di trazione (disinseribile) e la doppia mappa Road e Rain, con quest’ultima che mette a disposizione la stessa potenza della Road, ma con un’erogazione molto più dolce. Operazione commerciale, sì, ma realizzata con grande cura. Il motore è lo stesso delle Bonneville 1200, telaio e ciclistica sono dedicate e i richiami vintage davvero tanti. Gli iniettori a forma di carburatori li avevamo già visti sulle altre Bonnie, ma i mozzi delle ruote realizzati in modo da richiamare i freni a tamburo, l’alloggiamento della batteria chiuso da una fascia metallica o gli scarichi a “fetta di salame” fanno fremere gli appassionati del genere. Per questo motivo, abbiamo deciso che – se questa prova fosse un film – lei sarebbe interpretata da un’attrice che adora vestirsi vintage, ma nasconde il fisico atletico e scattante di una ventenne.

Dopo averle osservate e fotografate per bene, facciamo rotta verso il benzinaio, per il primo pieno della giornata: fra tutte e tre non si arriva a 30 litri di benzina, con solo la Indian che ospita più di 10 litri di carburante. Serbatoi da scooter per alimentare tre 1.200, faremo amicizia con i benzinai, che incontreremo ogni centata di chilometri.
Tutte e tre hanno la sella bassa, intorno ai 70 cm da terra, che aiuta in manovra, ma resta comunque un terzetto di pesi massimi.
L’Harley sorprende con l’angolo di sterzo più ampio, ma il suo cavalletto è scomodo da trovare, la Scout è la più difficoltosa da gestire a motore spento. Per le americane la posizione in sella è tipicamente da bobber, sedute basse e pedane avanzate.
Più chiuso il manubrio dell’Harley, sulla Indian le braccia sono leggermente “appese”. La Triumph ha le pedane in posizione più tradizionale, ma la sella regolabile in altezza e distanza dal serbatoio consente di assumere una posizione un po’ più allungata o, viceversa, di essere più raccolti. Noi abbiamo scelto una regolazione intermedia. È possibile modificare anche l’inclinazione del quadro, in modo da averlo sempre sott’occhio.
Affrontiamo il deserto dell’autostrada BreBeMi con un po’ di patema: è notoriamente priva di aree di servizio, ma con il pieno appena fatto e tre moto che sopra i 120 km/h ti fanno capire che le stai snaturando, riusciamo quasi tranquillamente a percorrere la distanza che ci separa dalla Franciacorta, destinazione prevista per la nostra comparativa (tangenziali comprese, meno di 100 km), anche se la Forty-Eight arriva con la spia della riserva accesa.
Bello il serbatoio a nocciolina, ma 7,5 litri di capacità rilevata sono davvero pochi! L’Harley permette di non fare caso ai 9,1 litri della Triumph. Mentre la Scout con 12,1 litri è “tranquilla” per quasi 200 km. Torniamo all’autostrada: nessun problema fino a 120 km/h. Oltre, l’Harley comincia ad alleggerire l’avantreno e a trasmettere meno sicurezza, soprattutto nei sorpassi ai camion. Comunque, la pressione dell’aria non invoglia ad andare oltre. Fastidioso il filtro dell’aria in corrispondenza del ginocchio destro. Vibrazioni… in linea con le aspettative.
La Indian fa sfoggio di una stabilità eccellente, che insieme al motore estremamente elastico invoglia a viaggiare, peccato che la forza dell’aria si senta ancor più che sulla H-D, complice il manubrio più largo del lotto. Vibrazioni, alle velocità legali, praticamente inesistenti. Posizione più tradizionale sulla Triumph, che rispetto alle altre riesce a sembrare piccola. Di lei sorprende il motore, pronto e reattivo. Le vibrazioni sono contenute.

Dopo il nuovo rifornimento, ecco le dolci colline cosparse di viti. Questo è il vero campo-giochi di queste moto: 70-80 km/h, marce alte per sfruttare l’elasticità dei motori, impianti frenanti a disco singolo più che adeguati a queste velocità, vibrazioni contenute, in particolare quelle dell'Harley, perché l’Indian non vibra e la Triumph non a questi regimi.
Sopra il rombo dei motori si sente, soprattutto in scalata, il sonoro “clock” del cambio dell’Harley. Indian ha la frizione un po’ pesante, anche se meno di quanto si sarebbe potuto immaginare. Quella della Forty-Eight è dura come previsto, mentre quella Triumph sembra la più leggera, ma stacca molto avanti.
Saliamo verso Polaveno, salita dolce, discesa più ripida verso il lago d’Iseo. Malgrado la ruota anteriore da 19”, la Bobber è di gran lunga la più agile del terzetto, coadiuvata dal bicilindrico fronte marcia delle Bonneville. Appena inizia la salita lascia indietro le due massicce americane. Il motore sale velocemente (fino a 5.000 giri la Triumph è la più potente, poi subentra l'allungo della Indian) e le masse molto accentrate la rendono davvero agile.
La Scout, pur non essendo un fulmine di guerra, mette in mostra una ciclistica che alla già citata stabilità accoppia una discreta agilità. È coadiuvata da un motore che indipendentemente dalla marcia inserita ti porta fuori da ogni tornante senza battere ciglio. Ancora, Harley, come te l’aspetti: ruvida e piena di personalità. Se affronti un tornante in modo allegro (per questa categoria di moto) tocchi e spruzzi scintille ovunque. La seconda (il cambio ha cinque marce) è un po’ lunga in uscita dai tornanti più stretti. La moto frena bene. Viceversa la Triumph, complice l’essere la più “vivace” delle tre, pareva sempre andare lunga. In realtà gli spazi di frenata rilevati dal nostro centro prove sono equivalenti, ma la leva del freno va strizzata per bene.
Portarsi a casa queste signore costa 12.950 euro per Harley-Davidson Forty-Eight e Triumph Bobber, 1.300 euro in più per la Indian. Se una tantum dovete portare un passeggero, mette in preventivo 457 euro per pedane e sellino opzionali della Indian e 319 per le stesse componenti dell’Harley. Per la Triumph mettetevi l’animo in pace, è monoposto: lei balla da sola. E la bellissima Liv Tyler dell’omonimo film di Bertolucci potrebbe ben interpretare la filosofia della Bobber, adatta anche all’ambientazione "collinare", per altro.