Gilera RX: dopo di loro il mondo delle 125 non fu più lo stesso

22 febbraio 2017
a cura della redazione
Gilera RX: dopo di loro il mondo delle 125 non fu più lo stesso
Gilera RX 125 e RX 125 Arizona (1984-1986)
Storia delle Gilera RX 125 e RX 125 Arizona: presentate a fine 1983 insieme alla stradale RV, sono belle, raffinate e potenti: un successone. La prova di Motociclismo su strada e fuoristrada, foto tecniche, le prestazioni rilevate, il confronto con le rivali, l'inizio della "guerra" con Cagiva

Gilera deve rincorrere

Gilera RX: dopo di loro il mondo delle 125 non fu più lo stesso

L’inizio degli anni Ottanta del ‘900 vede consolidarsi una cilindrata sempre amata in Italia, quella di 125 cc. Le Case offrono una gran varietà di modelli e i giovani sono sempre più attratti dalle “ruote alte” piuttosto che dallo scooter. In gran spolvero le stradali, ma crescono anche le Enduro, “figlie” dei modelli che corrono al Faraoni e alla Parigi-Dakar. La Gilera propone una gamma articolata con prodotti più che discreti, ma senza grande appeal. Troppo convenzionali le 125 2T in catalogo dal 1977, la stradale TG1 e la Enduro GR1, e le evoluzioni della fine del 1981 (TG2 e TG3, la custom che affianca la GR1) non fanno meglio. E poi quei nomi da telegiornale… Ma l’entusiasmo intorno alle 125 non può essere trascurato, e Gilera ha certamente il know-how per fare moto al vertice per stile e tecnologia. Il Direttore della Gilera, Enrico Vianson - con il consenso di Pontedera - decide che è giunto il momento di tornare protagonisti del mercato. Commissiona il progetto di due nuovi modelli, una sportiva stradale e una enduro, che dovranno essere al top sotto ogni aspetto, imponendo però tempi stretti. Per il design viene coinvolto Paolo Martin, ex Bertone, Pininfarina e Ghia, autore delle Benelli e delle Moto Guzzi dei primi anni 70. Indipendente con un suo studio di progettazione a Torino dal 1976, Martin aveva iniziato a collaborare con la Piaggio, disegnando ad esempio i ciclomotori CBA e CB1, lo scooter GSA, le ultime Elmeca da Regolarità, le 200 T4 (nella foto uno dei prototipi di Martin che anticipano la RX, nella gallery ce ne sono altri due). Per il motore e la ciclistica il compito spetta al Direttore tecnico Gilera, l’ingegner Masut. 

Progetto nato bene e in fretta

Gilera RX: dopo di loro il mondo delle 125 non fu più lo stesso

In un anno e mezzo si passa dal primo disegno alla produzione. Non c’è tempo da perdere: nel 1983 su 223.126 immatricolazioni in Italia, 103.864 riguardano le 125 cc, di cui solo 2.590 Gilera (lo 0,23% del mercato...). Il progetto, che si declina in due versioni con destinazione d’uso diverse, deve tener conto delle varie problematiche industriali e dei costi. Se per il motore non ci sono particolari problemi, potendone facilmente gestire il “carattere” intervenendo più che altro sui rapporti di trasmissione, per la ciclistica si opera molto bene, tenendo conto che sospensioni e ruote sono parecchio diverse per i due modelli. Benché il telaio doppia culla sia sostanzialmente lo stesso, radicalmente differenti sono le quote, con una inclinazione del cannotto che tra strada e fuoristrada passa da 25,45° a 27,30°. In abbinamento vengono montate sospensioni Marzocchi e freno a disco Brembo.
La nascita di queste 125 non viene rallentata da significativi problemi, tanto che al Salone di Milano 1983 la Gilera è già in grado di esporre le nuove RX (enduro) ed RV (stradale). Il gradimento dei sedicenni è incredibile. Con dimensioni generose, ma non “pesanti”, le Gilera sembrano di cilindrata e classe ben superiori e il design di Martin ha colpito nel segno. Belle e di sostanza, le due Gilera fanno “scomparire” la concorrenza, anche a livello tecnico. Masut e il suo staff hanno infatti realizzato un eccellente 2T, grazie alla grande esperienza maturata da Gilera con i motori da competizione. 

Raffinata, bella e potente: un successo!

Gilera RX: dopo di loro il mondo delle 125 non fu più lo stesso

Non solo ha un livello di potenza notevolissimo (19 CV la RX, 21 la RV), ma il nuovo motore vanta soluzioni molto raffinate: raffreddamento ad acqua, contralbero, ammissione lamellare, accensione elettronica, lubrificazione separata e avviamento elettrico (optional, ma subito richiestissimo). L’arrivo della RX fa preoccupare gli uomini Cagiva: l’Aletta Rossa si vende infatti come il pane, ma la nuova Gilera ha un’immagine più adulta, con tecnica e prestazioni superiori. E un prezzo molto competitivo. La RX arriva ai concessionari a marzo 1984 e le richieste sono così elevate che la produzione fatica a soddisfarle: a fine anno se ne immatricolarono quasi 6.500, cifra che vale il secondo posto nelle vendite, dietro alla Aletta Rossa, e questo pur tenendo conto dei tre mesi in meno di vendite rispetto alla concorrenza (cliccate qui per uno specchietto delle vendite 1984-1986, qui invece un confronto con le principali rivali dell’epoca).

Inizia l’epopea delle mitiche 125 anni ‘80/’90

Ad accendere ulteriormente i riflettori sulla enduro di Arcore è la versione Arizona, allestimento “dakariano” che entra in scena poco dopo la RX: serbatoio maggiorato (inizialmente doveva essere in plastica, ma poi fatto in acciaio), soffietti alla forcella, freno a disco con protezione. Costa 250.000 lire in più e rafforza la presenza della Gilera sul mercato: nel 1985 l’Aletta Rossa cede la vetta della classifica! Da quel momento si accende una lotta furibonda tra i due Costruttori, che lottanno per il 2° posto assoluto dietro a Piaggio, con un vantaggio per Varese di pochi esemplari. Tutto il settore delle 125 reagisce, dando vita ad una frenetica stagione di rinnovamenti. Oltre a Gilera e Cagiva si inseriscono Honda e Aprilia e si assiste ad uno sviluppo tecnico mai visto, con motori sempre più potenti e ciclistiche sempre più evolute. D’altra parte aumentano i prezzi e vengono tagliate fuori quelle Case che non hanno la forza di tenere un simile passo (e nel 1986 arriva il casco obbligatorio, le vendite calano). La rivalità tra le Case porta ad accorciare la vita dei modelli, per restare ai vertici è impensabile non lanciarne uno nuovo ogni due anni (o meno), chi si ferma è perduto. Così la RX è la RV hanno una carriera breve malgrado le loro eccellenti qualità: nel 1986 Gilera alza ulteriormente l’asticella della tecnica e delle prestazioni con le super sportive KK e KZ e le Enduro RXT e Arizona Hawk, seguite un anno dopo da ER,  RRT Nebraska, RC Rally e Fast Bike (quest’ultima vicina al concetto di supermotard). Si apre un’altra stagione epocale che senza la RX e la RV forse avrebbe avuto uno sviluppo meno acceso.

Gilera RX: dopo di loro il mondo delle 125 non fu più lo stesso

La prova di Motociclismo: “Nuova Star delle 125 tuttoterreno”

Gilera RX: dopo di loro il mondo delle 125 non fu più lo stesso

Nel numero di Maggio 1984, Motociclismo prova della RX 125 e il titolo - lo stesso di questo paragrafo - già dice tutto. Ecco un estratto.

L’anno scorso la Casa di Arcore si è imposta di colmare le sue lacune produttive. I primi risultati si sono visti al Salone di Milano: una sportivissima stradale e una grintosissima tuttoterreno, entrambe 125 2T. La prima a rendersi disponibile è la tutto terreno RX... L’abitabilità è adeguata anche alle taglie forti, quelle leggere e normali non faticano a mettere i piedi a terra. In sella ogni comando è al suo giusto posto... Il manubrio ha le estremità piegate nettamente all’indietro per non affaticare i polsi. Anche il passeggero è sistemato a dovere nella lunga sella, con i piedi alla giusta distanza e con le pedane fissate al telaio invece che al forcellone, come su mezzi di cilindrata e costo ben maggiore... Un occhio all’abbondante cruscotto, una breve e neanche decisa pedata, lo starter in posizione di lavoro quando la temperatura è rigida, ed il motore si avvia con incredibile facilità.  È possibile l’avviamento anche con la marcia innestata ed esiste anche quello elettrico... La frizione è molto dolce, non incolla ed è anche robusta... 

Da 5.000 a 8.000 giri in un baleno

Gilera RX: dopo di loro il mondo delle 125 non fu più lo stesso

Emerge subito l’indole sportiva e brillante del motore che per erogare il meglio di sé pretende una guida decisa e veloce. È sì sfruttabile sin dai bassi regimi, senza impuntamenti o rifiuti, ma in queste situazioni non è ‘corposo’. Oltrepassati i 5.000 giri, il propulsore si scatena mostrando la sua notevole potenza... I 3.000 giri che mancano ai arrivare agli 8.000 della linea rossa vengono ‘bevuti’ in un baleno, marcia dopo marcia, fino ad arrivare senza sforzo a quasi 120 km/h effettivi... Oltre gli 8.000 giri è inutile insistere poiché la potenza cala sensibilmente... Il tutto senza vibrazioni grazie all’albero controrotante... 

Tenuta da moto stradale

Gilera RX: dopo di loro il mondo delle 125 non fu più lo stesso

Con la RX è possibile piegare moltissimo senza che i pneumatici accusino limiti. L’avantreno è saldo anche alle massime velocità affrontando i curvoni o sullo sconnesso. Anche la maneggevolezza è buona consentendo alla RX di muoversi agilmente col passeggero sui percorsi cittadini o in quelli ‘tutte curve’ a pieno carico. 

Divertente in fuoristrada

Gilera RX: dopo di loro il mondo delle 125 non fu più lo stesso

Appena si lascia l’asfalto l’adeguata impostazione di guida fuoristradistica e la brillantezza del motore invitano a darci dentro. Quasi tutti i percorsi - ad esclusione di quelli infangati o alla ‘bergamasca’ - sono fattibili in sicurezza, basta solo mantenere il motore nel giusto regime con un sapiente uso del cambio... Controsterzi, salti ed impennate sono possibili senza troppi problemi. Forcella e Monodrive assecondano bene la verve del motore copiando diligentemente ogni asperità senza perdere di aderenza; solo la risposta del retrotreno non è sempre adeguata poiché l’ammortizzatore si indurisce troppo rapidamente verso la fine dell’escursione regalando qualche colpo di troppo. La frenata è affidabile e potente anche sui terreni a scarsa aderenza, ma richiede un certo sforzo sulla leva che alla lunga stanca. Il tamburo posteriore è anch’esso potente, ma maggiormente modulabile...
 

Prestazioni dichiarate e rilevate

Gilera RX: dopo di loro il mondo delle 125 non fu più lo stesso

Dati forniti dalla Casa

  • Potenza max 19 CV a 7.500 giri
  • Coppia max 1,83 kgm a 6.750 giri
  • Velocità max 120 km/h
  • Accelerazione 0-400 m: 17,5 sec con velocità di uscita a 101 km/h
  • Consumo a 100 km/h 23,1 km/litro
 
Prestazioni effettive (rilevate dal Centro Prove di Motociclismo e pubblicate sul numero di 5/1984)
  • Potenza max alla ruota: 17,31 CV a 7.500 giri (19,45 all’albero)
  • Coppia max alla ruota: 1,79 kgm a 6.750 giri (2,01 all’albero)
  • Velocità max: 119,205 km/h
  • Accelerazione 0-400 m: 17,658 sec con uscita a 112,500 km/h
  • Peso a vuoto: 123,5 kg (55 ant + 68,5 post)
  • Consumo carburante: in città 21 km/l, medio 21,3 km/h
  • Consumo olio 800 cc per 1.000 km

Caratteristiche tecniche

Motore

  • Tipo: monocilindrico due tempi
  • Raffreddamento: a liquido
  • Alesaggio per corsa: 56x50,5 mm
  • Cilindrata 124,38 cc
  • Rapporto di compressione: 13,5:1
  • Cilindro: in lega leggera trattato al Nikasil
  • Distribuzione: regolata da lamelle, contralbero di bilanciamento
  • Accensione: elettronica Motoplat a scarica capacitiva. Anticipo fisso 17°, candela Bosch 275 T2 o Champion N2L, distanza tra gli elettrodi 0,6 mm. Fusibile principale da 8A
  • Alimentazione: carburatore Dell’Orto PHBH 26 BS, diametro diffusore 26 mm, getto max 128, getto min 55, getto avviamento 65, polverizzatore 262M, valvola gas 40, spillo conico X31 alla seconda tacca, vite aria aperta di 1 ½. Filtro aria rigenerabile da sostituire ogni 10.000 km
  • Capacità serbatoio carburante: 13 litri, di cui 2,5 litri di riserva
  • Lubrificazione: forzata con pompa meccanica Mikuni, percentuale media olio 1,8%, capacità serbatoio 1,3 litri. Per frizione, primaria e cambio 1,2 litri di olio 15W50 con sostituzione ogni 8.000 km
 
Trasmissione
  • Frizione: a dischi multipli in bagno d’olio, 6 dischi conduttori e 5 condotti. Comando a cavo
  • Cambio: a sei marce a innesti frontali ed ingranaggi sempre in presa
  • Rapporti cambio: 3,083 in prima, 2,062 in seconda, 1,500 in terza, 1,181 in quarta, 0,960 in quinta, 0,814 in sesta
  • Trasmissione primaria: a ingranaggi a denti dritti, rapporto 3,05:1 (61/20)
  • Trasmissione secondaria: a catena, rapporto 3,250 (corona 52 denti, pignone 16).
  • Valore rapporti totali: 30,53 in prima, 20,42 in seconda, 14,87 in terza, 11,69 in quarta, 9,51 in quinta, 8,08 in sesta
 
Ciclistica
  • Telaio: a struttura mista in tubi e lamiera scatolata
  • Inclinazione canotto di sterzo: 27,30°
  • Avancorsa: 120 mm
  • Sospensione anteriore: forcella teleidraulica Marzocchi con steli da 35 mm ed escursione di 210 mm, 340 cc di olio per gamba
  • Sospensione posteriore: forcellone oscillante in tubo quadro di acciaio, sistema progressivo Monodrive con singolo ammortizzatore Marzocchi a funzionamento idropneumatico, regolabile nel precarico molla e nella quantità d’aria (13 atm); escursione ammortizzatore 85 mm, escursione ruota 190 mm
  • Freno anteriore: a disco singolo Brembo in acciaio da 230 mm con pinza a singolo pistoncino premente
  • Freno  posteriore: a tamburo Leleu da 140 mm, a camma singola flottante e mozzo conico
  • Ruote: cerchi in acciaio a raggi, pneumatici Pirelli MT30, anteriore 2.75-21, posteriore 4.10-18; pressione di gonfiaggio a solo 1,5 ant e 1,7 post (in coppia 1,9 post)
  • Impianto elettrico: alternatore da 12V-90W, batteria da 12V5,5Ah (con avviamento elettrico da 9Ah)
 
Dimensioni e peso
  • Lunghezza: 2.080 mm
  • Interasse: 1.390 mm
  • Larghezza manubrio: 870 mm
  • Larghezza pedane: 480 mm
  • Altezza: 1.100 mm
  • Altezza sella: 850 mm
  • Altezza pedane: 350 mm
  • Luce a terra: 220 mm
  • Peso a vuoto: 124 kg

© RIPRODUZIONE RISERVATA
Sposta