Forcella: Monospring lo sviluppo al contrario di un Italiano controcorrente

Dopo circa settant’anni nascita della forcella telescopica, ad opera di BMW, e successivamente all’introduzione della variante a steli rovesciati, a rimettere in gioco lo sviluppo dinamico della forcella e l’italiano dal nome asburgico Alexander Hohenegger. Vive e lavora a Roma, dove ha sede la Sua società: la Alter Ego S.a.s. Alexander ha ripreso lo sviluppo della forcella a steli tradizionali, con un’idea che però di tradizionale ha ben poco. Infatti, la forcella progettata dalla Alter Ego è costituita dai foderi e dai due steli, ma con la differenza che questi non contengono molle, bensì solamente olio. La molla su cui agisce la forcella è singola, posizionata fra i due steli e contenuta tra la piastra di sterzo inferiore ed una base di appoggio in alluminio appositamente progettata, situata sopra il parafango. Per far sì che gli steli risultino più rigidi, al loro interno sono contenute delle barre in acciaio (setti) con sezione a H. I setti consentono di irrigidire gli steli del 40%, per evitarne la flessione, ma lasciano spazio ad una lieve cedevolezza laterale, che facilita la sterzata della moto all’inserimento in curva. La sezione ad H permette di differenziare la rigidezza longitudinale da quella laterale. L’inserimento dei setti negli steli si fa in un modo semplice e pratico: si martellano (con la dovuta cura, ovviamente) all’interno degli steli, che non oppongono grande resistenza. Lo scopo di una struttura di questo tipo è avere la possibilità di variare la rigidezza della forcella, modificando il profilo del setto, senza doverne cambiare il diametro. Ne deriva l’opportunità di personalizzare la forcella con una rigidezza adattabile alla categoria della moto (naked, motard, ecc.), alla cilindrata ed alla potenza. La Monospring, nome commerciale del prodotto offre una maggior scorrevolezza in fase di rilascio, per via della diminuzione degli attriti, che in una forcella classica, sono generati dal lavoro delle molle contenute negli steli. Tra gli altri vantaggi vi sarebbe anche una diminuzione delle masse sospese pari a 4 kg. Infine è notevole la possibilità di personalizzare la rigidezza della molla, grazie alla disponibilità di molle che offrono resistenze più o meno forti e che si sostituiscono molto velocemente mente con uno strumento di semplice fattura e veloce applicazione. Volendo milgiorare ulteriormente il comportamento l'anteriore, poichè all'interno degli steli non vi sono molle che comprimono i pompanti, quelli generalmente costuirti in acciaio, possono essere sostituiti con versioni in alluminio o plastica. Il progettista, Alexander, al momento starebbe studiando soluzioni utili per estendere l’applicazione della Monospriung al campo del fuoristrada. Per il momento è disponibile sul mercato come prodotto aftermarket per la Suzuki GSR 600, per la CR&S Vun e per la Suzuki DRZ 400. Sono al vaglio anche soluzioni tecniche per poter migliorare l'idraulica, come la riduzione della sezione dei fori del pompante (il pezzo in viola nel disegno in alto), che con l'affondamento della forcella dissipa l'energia elastica della molla e agisce da freno sul ritorno di questa verso l'alto successivamente alla compressione (ritorno elastico). Quelli contenuti originali contenuti nei foderi della forcella sono troppo larghi e lasciano passare troppo olio, perciò, in assenza delle molle il ritorno elastico è molto forte. Se i fori del pompante fossero più piccoli, si avrebbe una maggior resistenza con conseguenti migliorie al comportamento della forcella in fase di rilascio. Per ora il problema è stato ovviato utilizzando un olio più denso. Una maggior viscosità dell'olio offre più resistenza in fase di rilascio.