Fabio Taglioni, l’uomo del desmo: le sue idee, le sue Ducati

19 agosto 2013
di Marco Riccardi
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  • 1/53 Fabio Taglioni al tecnigrafo
    È stato uno dei più grandi progettisti di moto e motori che la storia delle due ruote sportive ricordi. Ha aiutato la Ducati a risorgere e ha fatto conoscere anche alla moto la distribuzione desmodromica.

    Fabio taglioni, l’uomo del desmo: le sue idee, le sue ducati

    Da quasi 60 anni le Ducati da Gran Premio nascondono un segreto. Un dispositivo tecnico disegnato da un genio della meccanica: la distribuzione desmodromica – quella senza molle – ideata dall’ingegner Fabio Taglioni (Lugo di Romagna, 10 settembre 1920- Bologna, 16 luglio 2001). Ovviamente, non è un segreto perché questa distribuzione è il vanto dei motori del reparto corse Ducati, motori che per raggiungere gli esasperatissimi regimi di oltre 15.000 giri non hanno bisogno delle valvole pneumatiche come la concorrenza di Honda e Yamaha, il tutto con minori complicazioni e maggiore affidabilità.

    Già l’affidabilità, il chiodo fisso di ogni tecnico ma ancora di più dell’ingegner Taglioni che si inventa di mettere questo tipo di distribuzione perché le molle valvole di allora (erano gli anni 50 del secolo scorso) non resistevano agli alti regimi di rotazione a causa della qualità degli acciai non certo adeguata, entravano in risonanza e poi rompevano. E nelle gare serve sempre tanta potenza per vincere, ma occorre… arrivare al traguardo.

     

    IL PALLINO DELL’INGEGNERE

    Il genio di Taglioni è stato quello di applicare questo tipo di distribuzione alla motocicletta, prima ai motori da competizione e poi a quelli da strada (qui una mega gallery con le sue moto più famose). Il desmo non è una novità inventata dall’ingegnere di Lugo di Romagna perché lo ritroviamo su certe Fiat del 1923 e anche sulla Mercedes da F1 del 1953. Si conoscevano i vantaggi di questo sistema che permetteva migliori diagrammi di distribuzione (minor incrocio tra le valvole di aspirazione e scarico), una maggiore alzata e tempo di apertura delle valvole.

    Ma quanto l’ingegner Taglioni creda nel desmo lo si scopre anche dalla sua tesi di laurea (1948) che è il progetto di un motore da competizione 250 cc quattro cilindri a V di 90° con sovralimentazione e, ovviamente, distribuzione desmodromica. Guarda a caso le più belle e vincenti Ducati hanno ancora lo stesso tipo di motore ad L. L’ingegnere di Lugo di Romagna pare abbia disegnato più di 1.000 motori, compreso un 8 cilindri da F1 di 1.500 cc raffreddato ad aria e, ovviamente, desmodromico (lo vedete qui).

     

    QUASI 50 ANNI DI FEDELTÀ ALLE ROSSE

    Taglioni entra in Ducati nel 1954 - e rimarrà in azienda sino al 1995 - a 34 anni, in piena crisi della Casa bolognese. L’imperativo è vincere nelle competizioni, se no si chiude bottega, perché anche a quel tempo le gare servivano per vendere le moto di serie. E Taglioni si dedica completamente allo scopo, prima con le Marianna 100 e 125, le Ducati monoalbero Gran Sport chiamate così per l’anno Mariano, poi con la 125 GP Desmo che ha questa esclusività tecnica basata su una distribuzione a tre alberi ed altrettante camme, con quella centrale che comanda la chiusura delle valvole, una soluzione certamente complessa, rispetto ai sistemi tradizionali, ma vincente. Il debutto della 125 GP, nel 1956 il 17 giugno, è sul circuito di Cesena, dove Gianni Degli Antoni si piazza al 6° posto; la prima vittoria è in Svezia a Hedemora, il 15 luglio, in un GP non titolato, sempre con Degli Antoni. La prima affermazione mondiale è quella di Alberto Gandossi a Spa-Francorchamps nel 1958.

     

    LE SUE MOTO PIÙ CELEBRI

    125 GP - 1956 (cliccate qui per la gallery)

    Ha sfiorato il titolo mondiale nel 1958 con Alberto Gandossi, classificandosi al secondo posto dietro Carlo Ubbiali e la sua MV Agusta. È stata una moto rivoluzionaria grazie alla testata desmodromica comandata da alberello a coppie coniche e ingranaggi che azionavano le due valvole (diametro aspirazione 32 mm, scarico 28). Poteva raggiungere i 14.000 giri senza rompere niente. La potenza dichiarata era di 19,5 CV a 13.500 giri per le ultime versioni del 1959 e velocità massima di 185 km/h con carenatura parziale. Alesaggio x corsa 55,3 x 52 mm, 124,8 cc, rapporto di compressione 11,8:1, Cambio a sei rapporti, doppia accensione a spinterogeno e olio nel carter. Il telaio era un semplice monotrave con i tubi in cromo-molibdeno, forcella teleidraulica, ruote da 18” con pneumatici da 2,50 davanti e dietro, freni a tamburo Amadori con quello ant da 200 mm di diametro e quello post da 190 mm. Pesava 94 kg e aveva un interasse di 1.320 mm velocità 185 km/h con carenatura parziale.

     

    Apollo 1260 – 1963 (cliccate qui per la gallery)

    Apollo 1260, ma non sono interessati i viaggi spaziali e nemmeno la Nasa, ma questa quattro cilindri un poco sovrappeso sembrava proprio disegnata per una impresa epica, quella di far concorrenza alle Harley-Davidson destinate alla polizia americana. L’ingegner Taglioni ci mise solo tre mesi a disegnare il motore, un quattro cilindri di 1260 cc dalla disposizione ad L inclinati tra di loro di 90°, il propulsore di maggior cubatura mai costruito in Ducati, dove il massimo dei centimetri cubi erano i 350 della monocilindrica. La Ducati lavorò su commissione e completamente pagata da Joe Berliner, l’importatore USA della Casa di Borgo Panigale. Nelle previsioni il mercato americano doveva assorbirne almeno 5.000 tra moto polizia e civili. L’attenzione era tutta per il motore che in embrione e dimezzato anticipava il 750 GT e Sport, ma era anche la tesi di laurea di Taglioni ingigantito nelle misure. Alesaggio e corsa erano 84,5 x 56 mm per una cilindrata unitaria di 313 cc e la L tra i cilindri era inclinata all’indietro di 15°. Aveva una distribuzione molto semplice, ad aste e bilancieri per contenere i costi, con l’asse a camme nel centro della V, un albero motore monolitico con perni di manovella a 180° e bielle affiancate. Quattro carburatori Dellorto da 24 o 32 mm, trasmissione primaria ad ingranaggi, frizione a dischi multipli e cambio a 5 rapporti. La grande cubatura del motore oltre ad assicurare una generosa coppia massima dava una notevole potenza che veniva dichiarata in 80 CV a 6.000 giri nella versione Turismo (le H-D di allora ne avevano 55 ma costavano la metà dei 1500 dollari del prezzo annunciato della Apollo) che diventavano 100 a 7.000 giri nel modello Sport. Il telaio era misto in tubi e lamiera scatolata, forcella e ammortizzatori idraulici, cerchi da 16 pollici e ruote da 5,00 che non resistevano alla grande potenza della moto e si distruggevano dopo pochi chilometri. Interasse 1.500 mm e peso di 270,5 kg.

    Di questa moto ne vennero costruiti due prototipi e quattro motori, ma uno solo è rimasto in vita dopo che alla chiusura dell’azienda di Berliner era stato comprato nel 1984 dal giapponese Hiroaki Iwashita per il suo museo.

     

    Mark 3D 350 – 1968-197(cliccate qui per la gallery)

    È la prima Ducati di serie ad avere la distribuzione desmodromica, ma si poteva avere anche con quella tradizionale ad asse a camme sempre però comandato da un alberello e coppie coniche. È caratterizzata da un carter di dimensioni maggiori di quello riservato alle monocilindriche di 250 cc e per questo il nuovo motore viene chiamato a “carter larghi” e ha una potenza di 30 CV a 8.500 giri che permettono di raggiungere i 165 km/h. Il telaio è un monotrave a culla aperta dove il motore serve da irrigidimento e il resto della ciclistica è tradizionale con ruote da 2,50 davanti e 3,00-18 dietro. Ma è la versione del 1971 che fa fare un deciso, sportivo, passo in avanti alla Mark 3 con serbatoio, codino monoposto e parafanghi costruiti in vetroresina e dalle forme decisamente slanciate.

    Non sono state tutte gioie. A fronte di un grande equilibrio tra maneggevolezza e stabilità, il tiro generoso del motore e un peso contenuto (128 kg), ci si scontrava con la difficoltà di un avviamento letteralmente recalcitrante, con contraccolpi alla leva, e con le vibrazioni generose con conseguenti allentamenti di viti e bulloni e pezzi lasciati per strada.

     

    Scrambler 250/350/450 - 1968 (cliccate qui per la gallery)

    Ne sono state prodotte oltre 50.000 in 8 anni (1968-1976) e questo numero è già simbolo di successo di una moto che in tanti rimpiangono e vorrebbero nel listino della Casa di Borgo Panigale. Nasce praticamente in concomitanza con la Mark 3 e ne usa lo stesso motore dai carter larghi. Nascono prima del 1968, nel 1962 e nella cilindrata 250, dietro le insistenze di Berliner, l’importatore americano di Ducati che voleva dare ai motociclisti yankee un’alternativa alle moto inglesi. La prima Scrambler era molto più spartana e meno raffinata anche nella linea da quella universalmente più diffusa e aveva un vero manubrio da fuoristrada con tanto di traversino. La Scrambler 450, la più riconosciuta, quella gialla per intenderci, era caratterizzata da una linea più slanciata del serbatoio e da un manubrio larghissimo e dal profilo a “corna di bue” che faceva molto american boys. Forse per questo la Scrambler è stata tanto apprezzata oltre che per la sua agilità e leggerezza, tiro ai bassi regimi e una qualche vocazione anche per lo sterrato, per un fuoristrada non impegnativo. Avevano anche gli stessi difetti della Mark 3: vibrazioni che smontavano tutto e avviamento spacca caviglie. Le prestazioni dichiarate della 450 (in realtà 436 cc, alesaggio 86 mm, corsa 75 mm) citavano un’ottimistica potenza massima di 27 CV a 6.500 giri e velocità massima di 130 km/h. dalla Scrambler nascerà nel 1970 la RT, sempre su richiesta di Berliner, una vera moto da fuoristrada che gareggerà con la squadra italiana anche alla Sei Giorni del 1971, quella che si è disputata all’Isola di Man. Il motore ha 36 CV a 6.500 giri, una potenza più che sufficiente per le gare di Regolarità di allora, ma la sua impostazione non la rendono troppo agile per le gare “alla bergamasca”, alle mulattiere più impestate. E intanto stanno arrivando le più leggere e potenti due tempi.

     

    750 GT-1971 Sport-1973 Super Sport-1974 (cliccate qui per la gallery)

    Che le corse facciano un gran bene alla produzione di serie è argomento dibattuto, ma quando si parla di Ducati l’affermazione è sicuramente veritiera. Il motore ad L bicilindrico di 750 cc con la distribuzione ad alberello e coppie coniche, nasce dal propulsore di 500 cc progettato dall’ingegner Taglioni per andare a correre nella massima categoria del Motomondiale. Siamo in pieno fermento per il mondo delle maximoto (una per tutte, la Honda CB750 Four che è del 1969) ed è ora di adeguarsi anche per Ducati, ma la prima bicilindrica bolognese non è però una sportiva come ci si aspetterebbe, ma una GT che arriva nell’estate del 1971, una moto di compromesso per assecondare le esigenze del mercato americano, sempre molto interessante per Ducati (è il tempo della Scrambler). E si aggiunge il fatto di non avere il comando desmodromico delle valvole, una necessità legata dal contenimento del prezzo. Per vedere una “vera” sportiva bisogna aspettare un paio d’anni ed ecco la 750 Sport, bellissima ed efficace specialmente nella versione Super, quella con il desmo. La Sport è gialla e nera al tempo del debutto e riecheggia nella linea le moto di Smart e Spaggiari che hanno trionfato a Imola nella 200 Miglia, ma prima di tutto è una vera sportiva con 64 CV (60 per la GT) e un carattere unico e molto trattabile sin dai bassi regimi e con vibrazioni ridotte al minimo. La posizione in sella è ideale per andar forte nel misto veloce assecondata da un telaio molto stabile. Ma la Super Sport ha un altro fascino con il suo mezzo cupolino e il serbatoio attraversato da quella striscia trasparente per far vedere quanta benzina c’è nel serbatoio: molto Endurance! E in più il motore ha la distribuzione desmodromica e la potenza che sale a 72 CV (alla ruota) a 9.500 giri e una velocità massima di 225 km/h. ne sono state prodotte 1.201, di cui 450 della prima serie con il motore dal carter tondo.

     

    Pantah 500 – 1979 (cliccate qui per la gallery)

    Salone di Milano del 1977: un’altra rivoluzione in casa Ducati, la Pantah 500. La moto esposta è ancora un prototipo, ma nasconde sotto la carenatura un nuovo motore bicilindrico ad L con la distribuzione non più ad albero e coppie coniche ma cinghie dentate che azionano l’asse a camme del desmo. Tempo due anni e il motore Pantah, che si deve sempre all’ingegner Taglioni con il fondamentale aiuto di Gigi Mengoli e del disegnatore Renzo Neri, vede finalmente la sua versione definitiva: potenza massima di 45 CV a 9.050 giri e una coppia massima di 4,10 kgm a 6.300 giri e una velocità max di 221 km/h con il rapporto più lungo sostenibile. Queste le misure vitali: alesaggioxcorsa 74x58 mm, cilindrata 498,9 cc, rapporto di compressione 9,5:1 e due valvole per cilindro inclinate tra di loro di 60°. Anche il telaio non era il solito monotrave o doppio culla, ma una struttura a traliccio che, debitamente rivista, viene ancora usata in Ducati.

    Ma perché si chiamava “Pantah”. In Ducati c’era già la Darmah che era stata presentata al Motor Show del 1976 che prendeva il nome della tigre di Sandokan, quindi la più piccola e più agile bicilindrica era una… pantera, da qui Pantah.

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