2014-10-15 18:30:00 -
di Tarcisio Olgiati

Ducati: nuovo Testastretta a fasatura variabile (DVT)

Desmodromic Variable Timing è il nome del nuovo sistema di distribuzione studiato il bicilindrico bolognese, che diventa il primo motore motociclistico con fasatura variabile sia all’aspirazione che allo scarico. Cilindrata invariata, 160 CV, 136 Nm di coppia ed erogazione tutta nuova
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  • 1/29 Il nuovo motore Ducati Testastretta DVT

    Ducati: nuovo testastretta a fasatura variabile (dvt)

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    Da qualche giorno si sapeva che la Casa di Borgo Panigale avrebbe presentato oggi qualcosa di clamoroso ed ora il momento è arrivato: ecco il nuovo motore Testastretta DVT (Desmodromic Variable Timing). Andiamo subito al dunque e guardiamo il motore nei due video ufficiali: il primo lo mostra nei dettagli (qui la gallery), nel secondo viene “spiegato” da Giulio Malagoli (capo del marketing prodotto).

     

     

     

    Il Ducati Testastretta DVT è il primo motore motociclistico con sistema di distribuzione a fasatura variabile che agisce sia sulle valvole di aspirazione che su quelle di scarico (finora c’erano solo il VTECH di Honda, applicato solo all’aspirazione dei motori V4 della VFR800F e della Crossrunner, e il quello della Kawasaki 1400, anch'esso applicato asclusivamente all'aspirazione). L’obbiettivo di questa notevole innovazione tecnologica è di ottimizzare l’erogazione della coppia rendendola fluida, piena e vigorosa a tutti i regimi di rotazione del motore. A corollario di tutto questo, il contenimento dei consumi e delle emissioni.

     

    I NUMERI

    Entrando più nel tecnico, la cilindrata del Testastretta DVT resta di 1.198 cc, con misure di alesaggio e corsa invariate rispetto al motore della Diavel e della Multistrada 1200 (106 mm x 67,9 mm). Quello che cambia sono i numeri: i CV sono 160 a 9.500 giri e la coppia massima è di 136 Nm a 7.500 giri  (162/9.250 e 130,5/8.000 per la Diavel, 150/9.250 e 124,5/7.500 per la Multistrada). Quindi è chiaro che si è puntato al miglioramento nella coppia, erogata in modo lineare, pronto e senza buchi o incertezze ai bassi regimi (già a 3.500 giri/minuto si ha a disposizione una coppia di 80 Nm che rimane costante e superiore ai 100 Nm tra 5.750 e 9.500 giri/minuto), mentre agli alti si è dato libero sfogo alla potenza (qui il grafico con le curve caratteristiche). Spinta possente e grinta sportiva, con una ciliegina sulla torta: il Testastretta DVT è omologato Euro 4 (grazie anche al e dal sistema di aria secondaria) e vanta consumi diminuiti dell’8%.

     

    MUSCOLOSO IN BASSO E SEMPRE GRINTOSO

    Per raggiungere questi traguardi, in Ducati hanno lavorato su un parametro fondamentale del motore, il cosiddetto “incrocio” (l’intervallo di rotazione dell’albero motore, espresso in gradi, durante il quale le valvole di aspirazione e di scarico rimangono aperte simultaneamente). Tale valore normalmente è fisso, a meno che non ci sia un sistema di fasatura variabile, che è appunto la caratteristica peculiare del nuovo motore (che mantiene il tradizionale sistema desmodromico di comando delle valvole). Si tratta infatti di un variatore di fase applicato all’estremità di ognuno dei due alberi a camme di ogni testa. Il sistema DVT è diviso in due parti: una esterna rigidamente collegata alla cinghia di distribuzione e una interna collegata all’albero a camme, coassiale alla prima e che, rispetto a quest’ultima, può ruotare in anticipo o in ritardo a seconda della pressione dell’olio presente in camere apposite. La pressione dell’olio è regolata da valvole dedicate e la fasatura di ogni camma è dinamicamente controllata da un sensore posto nei coperchi delle teste.

     

    OCCHIO A CONSUMI ED EMISSIONI

    Altra chicca del Testastretta sono gli iniettori che indirizzano il getto sul retro surriscaldato della valvola di aspirazione invece che sulla parete più fredda del condotto di aspirazione. In questo modo, viene massimizzata la vaporizzazione della benzina migliorando la combustione e la regolarità di erogazione, favorita anche dalla doppia accensione e dal sensore antidetonazione.

    Per concludere, una nota positiva per tranquillizzare gli scettici: il sistema DVT non comporta complicazioni per quanto riguarda la registrazione del gioco delle valvole, mentre gli intervalli di manutenzione sono fissati ogni 30.000 km.

     

    A EICMA SAPREMO TUTTO

    Resta da capire su che moto verrà montato questo motore. Ovviamente lo scopriremo al Salone di Milano, ma certamente è un propulsore pensato per l’utilizzo a 360°, quindi non prettamente sportivo. Morale: seriamente candidate sono certamente la nuova Multistrada e, perché no, la Diavel.

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