Per un costruttore artigianale di moto è impensabile proporre un mezzo votato alla funzionalità o all’uso quotidiano. Non avrebbe scampo contro le proposte delle Case giapponesi, ma anche alcune europee si difendono benissimo. E allora che rimane? Rimane la moto come oggetto di passione, di divertimento, di gioco e di emozione. E’ il motivo per cui esiste la CR&S, è il motivo per cui esistono moto come la Duu. Ci siamo accorti in questi giorni, mostrando qualche foto su Facebook, che molti non sanno cosa sia. Beh, ve lo spiegheremo noi approfonditamente su Motociclismo di aprile, dove vi diremo anche come va su strada, ma intanto sfogliate la gallery e godetevi il filmato del lancio al banco del nostro Centro prove. Poi riprendiamo il discorso. In fondo potete leggere la scheda tecnica completa. Ricordiamo che ad Eicma, nell’ambito del progetto Officina Moto Italia di cui fanno parte anche Paton, Magni e Ouroboros, CR&S ha presentato l’ultima versione della Duu, la “Ghe n’è minga” (cliccate qui, le foto sono nella gallery).
Visto che numeri? Certo, non parliamo di quelli della potenza, ma ovviamente di quelli della coppia: 139 Nm alla ruota! All’albero gli Nm sono 152,33 cioè ben più del dichiarato (148 Nm) ed espressi a soli 3.100 giri, 1.200 meno del dichiarato. Anche la potenza è in linea coi dati riportati sulla scheda tecnica, anzi, qualcosina in più: 97,56 CV a 5.000 giri (dichiarati: 96,56 CV/5.100 giri).
UN PO’ DI TECNICA
Il motore è il V2 X-Wedge della S&S da 2000 cc. Una scelta al tempo stesso tecnica ed estetica: al momento di definire il progetto Duu è il propulsore con più coppia disponibile sul mercato, escluso il 2.200 della Triumph Rocket (che non piace esteticamente) e il V4 della VMax (non ancora disponibile e forse non così facile da ottenere).
L’S&S sembra un motore Harley-Davidson (aste e bilancieri, cilindri a V, cambio separato, raffreddamento ad aria, ecc.) ma ha sostanziali differenze, per chi sa guardare. L’albero motore è monoblocco, ma è diverso anche l’angolo tra i cilindri. È infatti di 56°, invece dei canonici 45, cosa che permette di ottenere alesaggi alti senza problemi, per cilindrate imponenti senza toccare la corsa o aumentare gli ingombri esterni. Poi le aste della distribuzione sono più corte, e gli alberi a camme sono tre, quelli esterni comandano le valvole di scarico, quello interno l’aspirazione. Il tutto mosso da cinghia dentata, contro la catena dei V45 di Milwaukee. Insomma, è un motore che gira basso, è affidabile ma spara 15 e passa kgm di coppia, praticamente sempre, gestiti dal cambio separato Baker e trasmessi alla ruota dalla canonica catena. In più, l’X-Wedge può sfruttare la componentistica e le elaborazioni dell’indotto Harley-Davidson, ed è già omologato in USA, pensando all’eventuale esportazione della Duu in America.
CICLISTICA ORIGINALE
Per esaltare la filosofia CR&S (maneggevolezza, facilità, guida agile di stampo sportivo/stradale) il resto vien da sé: quote ciclistiche sportive, posizione di guida da naked europea, componentistica che sembra presa direttamente da una race replica. E poi nessuna concessione a certe mode imperanti: niente gommoni al posteriore, solo una 190 più che sufficiente per il look ma molto favorevole per la guida. Infine, ovviamente, niente aiuti elettronici.
Il telaio c’è ma non si vede, se non nel tubone superiore in acciaio e nelle bellissime piastre laterali. Eppure la struttura comprende anche una culla inferiore e un telaietto posteriore portante, entrambi gli elementi scatolati in lega leggera (il secondo è un brevetto CR&S). Ma c’è anche il muscoloso monobraccio col personalissimo mozzo posteriore, un progetto originale al pari delle spettacolari ruote, delle piastre laterali, le flange dei dischi, dello scarico e delle pedane (equipaggiamenti fatti in casa o esternamente su specifiche CR&S, oppure presi dai cataloghi dei migliori produttori di accessori after market).
SCHEDA TECNICA
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Motore: S&S, serie X-Wedge 117”
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Cilindri / Tempi: 2 a “V” di 56°/ 4T
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Alesaggio x corsa: 1.104,8 x 111,1 mm
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Cilindrata effettiva: 1.916 cc
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Distribuzione: Aste e bilancieri
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Valvole per cilindro: 2
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Raffreddamento: Aria
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Lubrificazione: Carter secco
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Alimentazione: Iniezione, iniettore singolo per cilindro, corpo farfallato da 55 mm
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Trasmissione primaria: Catena doppia a bagno d’olio
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Frizione: Multidisco in bagno d'olio con comando idraulico
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Cambio: 5 o 6 rapporti (6 marce opzionale)
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Trasmissione finale: Catena con “O” ring
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Telaio: Struttura principale in tubo di rilevante sezione in acciaio inox, culla e slitta motore scatolati in acciaio inox, telaio reggisella scatolato e portante in lega leggera.
Le piastre di collagamento sono realizzate in lega leggera e lavorate dal pieno.
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Forcellone: Monobraccio, tubo di rilevante sezione con capriata scatolata, in acciaio inox.
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Sospensione anteriore: Forcella teleidraulica a steli rovesciati (48 mm), regolabile in estensione e precarico molla (escursione ruota 120 mm)
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Sospensione posteriore: Forcellone oscillante con monoammortizzatore teleidraulico (escursione ruota 127 mm), progressivo, regolabile in estensione e precarico molla.
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Freno anteriore: Doppio disco flottante “wave” (320 mm), pinze radiali (con due coppie di pistoncini contrapposti), pompa radiale.
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Freno posteriore: Disco (260 mm), pinza flottante a doppio pistoncino.
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Ruota anteriore: 3,50 x 17”
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Ruota posteriore: 6,00 x 17”
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Pneumatico anteriore: 120/70-ZR17”
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Pneumatico posteriore: 190/55-ZR17''
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Lunghezza: 2.197 mm
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Larghezza: 770 mm
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Interasse: 1.576 mm
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Altezza sella: 80 cm
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Peso: 245 kg a vuoto
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Serbatoio: 15,5 litri (4 di riserva)
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Potenza max/giri: 71 kw/5100
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Coppia max/giri: 148 Nm/4300
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Velocità max: oltre 200 km/h
