Non prevedere dispositivi di controllo elettronico della guida su una sportiva moderna è una scelta azzardata da parte di una casa, una scelta dovuta a ragioni filosofiche ma, più realisticamente, forse anche a ragioni economiche. Le supersportive non tirano più sul mercato e investire in quella categoria evidentemente a qualche Casa non sembra premiante.
La Suzuki ha scelto di mantenere la propria mitica maxi sportiva priva di qualsiasi tipo di assistenza al pilota. Niente Traction Control, niente ABS o anti impennata, nessun Launch Control o cambio elettronico. L’ultima versione della GSX-R 1000 vanta alleggerimenti e affinamenti ciclistici, mentre il bombardone a 4 cilindri mantiene invariata la potenza di 185 CV dichiarati. Certo che guardando i dati rilevati di certe rivali non si può che avere un po’ di nostalgia di quando la Gixxer aveva il miglior motore del lotto. Crediamo che le questioni filosofiche qui c’entrino poco: la Suzuki se lo volesse farebbe una moto stratosferica, invece ha preferito puntare tutto su mezzi più economici e abbordabili, mantenendo le sportive come fiore all’occhiello della produzione anche se tecnicamente non più all’ultimo grido.
Ma attenzione: stiamo pur sempre parlando di una moto che, coi dovuti adeguamenti, fa il mondiale SBK! Quindi una belva da molto pelo sullo stomaco, che va trattata coi guanti sapendo bene cosa fare. Non è la più sportiva del lotto per posizione di guida (sella cedevole e pedane avanzate), in compenso è una delle più protettive. Veloce è veloce, supera i 290 km/h, ma si nota l’impostazione un po’ stradale.
Il motore è il meno potente tra le moto in prova (“solo” oltre 171 CV alla ruota rilevati dal nostro Centro Prove) ma si fa dare del lei. Non è scorbutico, ma sono sempre una mandria di CV. In aiuto viene l’erogazione gestibile e pastosa, nonché la ciclistica equilibrata. In frenata l’assetto è ok, la forcella controlla bene l’affondamento, ma dopo qualche pinzata violenta l’impianto frenante tende al fading. Inoltre in scalata il buon lavoro della frizione anti saltellamento si abbina ad un cambio molto impreciso.
In ingresso e in traiettoria la Suzuki è precisa e sicura, mentre
in uscita il mono un po’ cedevole fa impennare la moto. Piaccevole e godurioso, ma non produttivo. Anche perché già si stanno faccendo i conti col motore nello scaricare i CV a terra e il gas non sta proprio sempre spalancato. Se in più dobbiamo anche gestire l’impennata ecco che si capisce bene che questa è una situazione in cui
le rivali scappano.
La prova completa su Motociclismo di maggio, qui il video on board con un giro a Monza commentato curva per curva
