BMW F 800 ST contro Yamaha Fazer 8: la tedesca si guida meglio, la giapponese ha più allungo

CARATTERISTICHE La moto ideale di oggi deve avere (circa) 800 cc se vuole assolvere esigenze di ottima guidabilità, buone prestazioni, tanta polivalenza e costi di gestione relativamente bassi. Sorprende che solo BMW e Yamaha, per ora, presidino questa categoria. Probabilmente hanno intuito prima di altri che le seicento soffriranno sempre più le restrizioni delle norme antinquinamento, mentre le maximoto continueranno a rincorrere dimensioni e cubature incompatibili col traffico di oggi. Fatta ovviamente eccezione per Triumph, che sta “rodando” un promettente tre cilindri di 800 cc, e per Harley-Davidson, che ha portato addirittura a cinque i modelli che montano il twin di 883 cc. Anche la Honda – antesignana del segmento col V-Tec di 781 cc - ha inspiegabilmente lasciato campo libero a BMW, tanto che i tedeschi, proprio sul bicilindrico frontemarcia, hanno potuto costruire una famiglia ampia e incontrastata: 3.500 immatricolazioni nel 2010 per la gamma F 800 che va dalla GS e dalla R fino, per l’appunto, alla ST. Pensateci bene: l’erede della mitica Honda VFR750/800 è la sofisticata VFR1200F o la concreta BMW F 800 ST? Non è pragmatica quanto la tedesca, la Yamaha Fazer 8, anzi ammicca a un pubblico decisamente più giovane e sportivo, quasi avesse stretto un patto di non belligeranza coi tedeschi: gli sbarbati in sella alla Yamaha dai cerchi dorati; i veterani sulla BMW dall’austero grigiore. Però la giapponese ha un vantaggio, per così dire, senza età: regala un kit da 800 euro e di listino costa circa 1.300 euro meno; la forbice si apre fino a 3.000 euro considerando gli optional montati sulla ST di questa prova: ABS, computer di bordo, manopole riscaldate, controllo pressione pneumatici, frecce a LED, antifurto. Neppure i consumi record di BMW, che percorre comodamente più di 20 km con un litro, compensano questo divario, se non oltre i 40.000 km di vita della moto. Noi ne abbiamo fatti, si fa per dire, solo 800, lungo un percorso dove ci hanno mostrato i loro numeri.

COMFORT ED ERGONOMIA La prima sorpresa è che BMW è tanto più sobria di Yamaha nell’estetica quanto più sportiva nella guida. Il busto è caricato in avanti quel che basta, col manubrio abbastanza vicino e ribassato, come una vera sport-tourer. Le gambe aderiscono a un serbatoio che è largo la metà (ma forse meno) di quello della giapponese; al confronto i fianchi della Fazer 8 hanno… le maniglie dell’amore. Peccato che di ardente, la posizione di guida, offra anche il gran calore trasmesso dal motore. Non si sta certo riparati dal caldo sulla F 800 ST, ma per un motivo ben diverso: il calore emanato dal motore sembra minore, però le ampie carene e soprattutto il telaio fungono da conduttore termico sulle gambe, sempre molto aderenti alle travi in alluminio. Sulla Yamaha il pilota non è “raccolto” come sulla BMW, siede su una sella più cedevole e impugna un manubrio che, alle sue estremità, è leggermente troppo rivolto all’insù. Anche le pedane più ribassate e piuttosto lontane tra di loro (probabilmente a causa della larghezza del carter motore) denunciano una vocazione più turistica della moto. Questi connotati si invertono quando entra in gioco il motore.

MOTORI Il bicilindrico parallelo BMW, con la complicità della trasmissione a cinghia, è dolcissimo nell’erogazione fin da 2.500 giri e così generoso ai medi regimi (a 5.000 giri ha 10 CV in più della Fazer 8) da assecondare qualsiasi esigenza turistica, anche in coppia. Se poi il viaggio è molto lungo… il consumo inferiore del 25% può davvero fare la differenza rispetto alla Yamaha. Che è assetata, sì, ma anche più veloce. Il suo quattro in linea potrebbe avere qualche piccola incertezza in situazioni ostili come l’uscita dal tornante di montagna con moglie e bagagli al seguito, però si conferma un motore con un carattere sportivo sconosciuto alla F 800 ST, soprattutto agli alti regimi. Senza contare che accetta la piena apertura del gas in sesta marcia già da 1.200 giri, mentre con il bicilindrico si evitano fastidiosi strattoni spalancando il gas solo dopo i 2.000 giri. Tra l’altro, a questi bassissimi regimi di rotazione, sulla F 800 ST può capitare che il cambio resti puntato in alto per un istante prima di tornare in posizione. È un fenomeno che abbiamo rilevato solo tre o quattro volte in 800 km e che non cancella la buona precisione e la dolcezza di azionamento complessiva. Va bene, ma senza lode, anche il cambio della Yamaha, a cui si può imputare solo una corsa della leva un po’ più lunga. Sono lunghi pure i rapporti della BMW: a velocità autostradale in sesta marcia si viaggia (ovviamente, vista l’architettura del motore) circa 1.000 giri più in basso che con la Fazer 8, anche se il tasso di vibrazioni è avvertibile su entrambe con uguale intensità e solo alle pedane. Stesso equilibrio per la protezione aerodinamica, con un piccolo vantaggio della F 800 ST nel riparo alle spalle e della Yamaha nella copertura in zona casco. Insomma, entrambe si confermano buone macinachilometri, con menzione di merito alla sella ben imbottita (BMW) e alla posizione di guida che non impone eccessivi angoli di piega alle ginocchia (Yamaha). Ma i viaggi, si sa, non finiscono dove finisce l’autostrada. Anzi, quasi sempre il bello comincia proprio lì. Con queste moto ci sono la cavalleria e la leggerezza necessarie per divertirsi o per passeggiare in relax su ogni tipo di strada.

COMPORTAMENTO DINAMICO La F 800 ST è un furetto: è agilissima nei cambi di direzione e veloce a scendere in piega pur mantenendosi sempre rassicurante di avantreno. Inoltre non è afflitta dal marcato effetto autoraddrizzante della giapponese quando si entra in curva coi freni tirati. La Fazer 8 è più “morbidona” di assetto, ugualmente sincera di avantreno e progressiva tra una curva e l’altra, ma di sicuro meno reattiva in ogni fase di guida. Se riesce a tenere la ruota della rivale è solo per merito del motore, anche se le prestazioni rilevate non sono molto superiori come invece ci si aspetterebbe. Inoltre sembra impossibile che le due moto pesino uguale (203 kg registrati per entrambe), ma addirittura la giapponese ha quote ciclistiche teoricamente più “svelte”. Si ha come la sensazione che il maggiore braccio di leva dello sterzo e i kg in più che gravano sull’asse anteriore della Fazer 8 ne rallentino i movimenti di avantreno. BMW paga tutta la sua agilità alle velocità più elevate, dove si innescano leggere oscillazioni a moto dritta: i curvoni in appoggio si percorrono come su un binario, ma sulla (famigerata…) autobahn tedesca si innescano leggere oscillazioni a partire da 170 km/h. Avete mai provato a velocità sostenuta una moto con le valigie laterali? Ecco, il dondolio è simile a quello. Yamaha, invece, non si scompone neppure su un profondo avvallamento a 200 km/h, anche per merito di sospensioni che filtrano qualsiasi asperità e sono ben frenate nel ritorno idraulico. E dire che lei, a differenza di BMW, non ha neppure l’ammortizzatore di sterzo.

FRENI Quando la strada torna tortuosa - e si fa un frequente uso dei freni - ancora una volta emergono grosse differenze: quello anteriore è più potente e progressivo sulla Yamaha, quello posteriore è più efficace e modulabile sulla F 800 ST, anche se complessivamente entrambe sono su un buon livello. Soltanto forzando davvero la frenata emergono due problemi: la Fazer 8 affonda troppo repentinamente di forcella con l’effetto di scomporre il retrotreno, se non addirittura sollevarlo da terra; la BMW ha minori trasferimenti di carico in virtù di una sospensione anteriore più sostenuta, ma l’ABS (optional) allunga un po’ troppo gli spazi di arresto quando si frena al limite su un manto stradale pieno di buche. Funziona egregiamente su fondi scivolosi (pioggia, terra in traiettoria, macchia d’olio, ecc.), ma l’asfalto fortemente dissestato proprio non lo digerisce. Probabilmente la centralina va in difficoltà quando la ruota anteriore si stacca da terra, cosa che su una buca avviene sempre, anche solo per un istante. Si tratta di un piccolo difetto, peraltro comune a moltissimi altri impianti ABS in situazioni limite come questa, ma occorre che tutte le Case, a partire dal colosso BMW, facciano ancora un piccolo sforzo nello sviluppo di questo sistema. Nella speranza che non sia più un costoso optional (F 800 ST) se non addirittura una chimera (Fazer 8).