Bella e sportiva, ma il mondo ormai era andato avanti...

La Tornado compare nel 1967 al Salone di Milano, ma poi sparisce sino a ripresentarsi alla Fiera lombarda del 1969. Purtroppo il ritardo non è dovuto unicamente alla volontà della Benelli di offrire un prodotto collaudato e super sicuro in ogni sua parte, anche a costo di far sospirare d'attesa la clientela. La realtà è infatti più complessa, come la descrive il tecnico Piero Prampolini che della Tornado è il progettista: "La moto poteva andare in produzione nel 1968. I problemi dovevano ancora venire. Essendo la Tornado una moto innovativa per lo standard Benelli, si richiedevano nuovi e complessi macchinari. Vennero ordinati con la speranza di poterli avere nel 1969, ma in realtà solo nel 1970 fummo in grado di assemblare i primi esemplari per il mercato USA e dai primi del 1971 quelli per l'Italia e l'Europa". La Casa di Pesaro non naviga in buone acque, sia per problemi finanziari che rallentano l’approntare della definitiva linea produttiva, sia per i dissidi tra i fratelli che ne reggono la dirigenza e che impediscono di prendere le opportune contromisure ad una situazione che si fa sempre più grave. Così passa altro tempo prezioso prima che, nella primavera del 1971, la Tornado prima maniera arrivi dai concessionari italiani (nella foto, la versione marchiata Motobi). Chiarisce Motociclismo nella già citata prova della S2: “Ciò vuol dire che la formula e la cilindrata di questo modello, che erano state giudicate ottimali al momento della presentazione, non erano più aggiornatissime al momento dell’immissione sul mercato”. È la constatazione della grande spinta tecnologica che arriva dalle Case giapponesi, che nei primi Settanta costruiscono motociclette in anticipo di anni rispetto alla concorrenza inglese e italiana: una per tutte la Honda CB750 Four. Gli inglesi accusano il colpo di questa nuova - e magari più affidabile e sicuramente più performante - tecnologia ed è l'inizio del tramonto di questa scuola di pensiero meccanico. In tutto questo complesso scenario, come può competere una piccola realtà come la Benelli? Inoltre, all'interno della azienda sono sempre evidenti i contrasti tra chi vuole mantenere la partecipazione nelle competizioni, sicuramente interessante opportunità per la promozione delle produzione standard, e chi vorrebbe uscirne. 

Questa versione arriva sul mercato nella primavera del 1973, due anni dopo la Tornado originale. È l’estremo sforzo con cui si tenta di rivitalizzare un modello che non ha mantenuto fede alle speranze di vendita sulle quali contava la Benelli. La gestione dei fratelli Benelli è sempre più in crisi e Alejandro De Tomaso diventa il nuovo proprietario (dal 1972) della Casa di Pesaro. Il tycoon argentino non dimostra grande attenzione verso questa bicilindrica perché in attesa delle nuove quattro e sei cilindri, sempre disegnate da Prampolini. 

D’altronde anche il motore, già rivisto sulla S, ha ricevuto qualche ulteriore perfezionamento per renderlo più efficiente ed affidabile. Quali siano questi miglioramenti ce lo spiega la prova di Motociclismo: “La Casa costruttrice dichiara 52 CV DIN (cioè alla ruota), e l’impressione di mancanze di masse volaniche (dovuta invece al ridottissimo rapporto corsa/alesaggio), è stata ovviata con un più appropriato diagramma di distribuzione. Così la macchina, che prima non brillava certo per le sue doti di elasticità ai bassi regimi, ora è pienamente rispondente alle esigenze della marcia in città anche con i rapporti più lunghi”. Oltre a ciò l’albero motore è meglio bilanciato, riuscendo così a diminuire in modo apprezzabile le vibrazioni. Eliminarle non è possibile, soprattutto per il manovellismo a 360° del bicilindrico, però la Tornado ha una straordinaria quantità di spessori e tamponi in gomma che isolano i componenti principali. Il risultato nella lotta alle vibrazioni è positivo. Dice la prova di Motociclismo: “Avendo tutti gli organi a contatto col pilota montati su tamponi antivibrazioni, e anche quegli accessori come bobine, gruppi ottici, parti elettriche, strumenti, eccetera, è chiaro che il pilota non avverte quasi nulla quando è in marcia... è altrettanto chiaro che da fermo tutta la macchina vibra con una frequenza coerente con quella del motore tenuto al minimo. È evidente che chi si lamenta di vibrazioni su questa macchina è perché l’ha provata (anzi non l’ha provata) solo da fermo”.
Insomma una Tornado che, a dispetto del suo aspetto più sportivo, è invece più guidabile, meno brusca nella risposta all’acceleratore e quindi più docile, più a suo agio sia in città sia nel turismo a lungo raggio, senza per altro calare nelle ottime prestazioni in accelerazione, dove i 400 metri sono coperti in 14,036 sec con uscita a 160,714 km/h, ed in velocità massima, rilevata di 183,890 km/h, secondo la prova di Motociclismo, da cui provengono questi dati, ancora migliorabile con un lancio più lungo ed un pilota più aerodinamico.

Purtroppo ciò non basta alla moto pesarese per recuperare il terreno perduto sin dalla partenza della sua corsa. Ormai lo schema del bicilindrico parallelo fronte marcia appare obsoleto, come pure il freno a tamburo anteriore, ed altre soluzioni ostinatamente conservate sulla S2 e troppo legate a modelli del decennio precedente. Terminerà la sua carriera nel 1975, quando le Tornado uscite dagli stabilimenti di Pesaro saranno arrivate a quota 3.000 pezzi.

Motore

• Tipo: bicilindrico 4T parallelo fronte marcia inclinato in avanti di 12°, cilindri in lega leggera con canna riportata in ghisa, albero motore su 4 supporti di banco, manovellismo disposto a 360°
• Raffreddamento: ad aria
• Alesaggio per corsa: 84x58 mm
• Cilindrata totale: 642,8 cc
• Distribuzione: ad aste e bilancieri con 2 valvole in testa per cilindro disposte con V tra di loro di 58°, aspirazione ø 38 mm, scarico ø 35 mm, gioco valvole asp/scarico 0,15/0,20, gioco da controllare ogni 2.500 km
• Rapporto di compressione 9,6:1
• Avviamento a pedale ed elettrico.
• Alimentazione: due carburatori Dellorto VHB 29, con valvola quadrata, getto max 128, getto min 60, getto avviamento 80, polverizzatore 260 P , spillo conico V11 alla 2ª tacca
• Capacità serbatoio benzina: 12 litri, riserva compresa
• Lubrificazione: a carter umido con pompa dell’olio calettata sull’albero a camme, 2,6 litri di olio SAE 20W50 da sostituire ogni 2.500 km
• Accensione: ruttore Bosch a doppio contatto, candele Bosch 260L, anticipo iniziale 5-6°, anticipo automatico 30°, anticipo max 35-36°
• Impianto elettrico: batteria da 12V-15Ah, alternatore 150W

Trasmissione

• Primaria: ad ingranaggi con denti elicoidali, rapporto 3,210
• Finale: a catena da 5/8x9,6, rapporto 1,944, pignone da 18 denti e corona da 35 denti
• Cambio: a 5 marce in blocco con leva a pedale singola sulla destra, prima in alto e altre marce in basso
• Valore rapporti: 2,499 in prima, 1,383 in seconda, 1,000 in terza, 0,860 in quarta e 0,749 in quinta
• Frizione: a dischi multipli a bagno d’olio con comando a cavo e cinque molle di contrasto

Ciclistica

• Telaio: a doppia culla chiusa in tubi d’acciaio
• Sospensione anteriore: forcella Marzocchi con steli da 35 mm, 245 gr di olio per stelo da sostituire ogni 10.000 km, frenasterzo a frizione
• Sospensione posteriore posteriore: forcellone oscillante e due ammortizzatori Ceriani o Marzocchi regolabili su 3 posizioni nel precarico molla
• Freno anteriore: Grimeca a tamburo centrale da ø 230 mm con quattro ganasce
• Freno posteriore: a tamburo monocamma da 200 mm con comando ad asta
• Ruote: a raggi con cerchi in lega leggera da 18 pollici
• Pneumatici: anteriore rigato da 3,50-18”, posteriore scolpito da 4,0018”

Dimensioni e peso

• Lunghezza: 2.110 mm
• Larghezza: 775 mm
• Altezza: 1.070 mm
• Interasse: 1.380 mm
• Altezza min.: 215 mm
• Peso a vuoto: 210 kg

Prestazioni dichiarate

• Potenza max: 52 CV a 7.200 giri
• Coppia max: 5,5 kgm a 4.000 giri
• Velocità max: 190 km/h
• Consumo medio: 5,9 litri/100 km

Prestazioni rilevate nella prova di Motociclismo 6/1973

• Accelerazione 0-400 m: 14,036 sec
• Velocità di uscita: 160,714 km/h
• Velocità max: 183,890 km/h