Test: Suzuki Gladius, avanti nel design, facile per tutti, economica ma prestazionale

La Galdius colpisce subito per il design che si differenzia dalle concorrenti giapponesi, caratterizzato da sovrastrutture tondeggianti che si accoppiano bene con il telaio ed il motore. È una entry level ma rispetto alle naked che definiremmo “appaganti ma economiche”, come la Kawasaki ER-6n e la Yamaha XJ6, la Gladius punta su un contenuto tecnico superiore e su un prezzo d’acquisto concorrenziale: ricordiamo che le due nude più vendute del 2008 (Kawasaki Z750 e Honda Hornet) offrono sì prestazioni di assoluto livello, ma costano quasi il 20% in più.

L’estetica della Gladius è giovanile e accattivante; è in vendita in quattro colorazioni. Una volta che le Dunlop Qualifier di primo equipaggiamento sono a “regime”, in sella alla Gladius si ha la sensazione di guidare su una SV 650 un po’ meno reattiva, ma altrettanto sportiva e decisamente più rassicurante a tutte le andature.

La moto è facile in tutte le condizioni (manovra per l’inversione a U e percorrenza di un curvone veloce), grazie ad una ciclistica ideata per non mettere in difficoltà nemmeno i neofiti. La posizione di guida è più naturale rispetto a quella di qualsiasi altra naked: il manubrio è un filo più largo e ravvicinato al piano di seduta e ciò trasmette al pilota una sensazione di grande controllo. Per contro a 130 km/h (6.000 giri indicati in sesta marcia) si fa sentire l’effetto vela delle braccia. L’aumento delle quote ciclistiche fatto per rendere la guida accessibile a tutti, l’ergonomia ridisegnata alla ricerca del comfort in sella e un aggravio di peso di 20 kg, rispetto alla partente SV, hanno ridotto la grande maneggevolezza della moto sia sul lento sia sul veloce, anche se la Gladius paragonata alle sue concorrenti dirette non delude affatto, nemmeno per l’efficacia delle sospensioni. La forcella è scorrevole e assorbe le asperità del terreno in modo progressivo. Va in crisi solo nelle frenate più decise, ma anche qui difficilmente va a pacco: ha solo un risposta secca. È buono anche l’assorbimento delle irregolarità del fondo stradale da parte del monoammortizzatore, che solo nella guida sportiva innesca piccoli ondeggiamenti al posteriore, soprattutto in uscita di curva.

Soddisfa la totale assenza di vibrazioni. Il bicilindrico Suzuki accetta la piena apertura del gas fin da 1.500 giri in sesta senza sussulti, quasi fosse un 4 cilindri, e restituisce al pilota una spinta impareggiabile dalle concorrenti tra 4.000 e 7.000 giri, ovvero l’arco di utilizzo principale per moto di questo genere. Oltre quella soglia, quando dovrebbe subire il “sorpasso” dei rivali plurifrazionati, ha una spinta e un allungo fino a 10.500 giri notevoli. Pecca solo nel cambio che tra prima e seconda tende a sfollare. Purtroppo con tanto piacere contrasta l’impianto frenante deludente: il doppio disco anteriore offre un mordente solo discreto e strizzando forte la leva gli spazi d’arresto diventano soddisfacenti, niente di più.