Per differenziare questa versione dalle altre Adventure, per offrire una moto a chi potrebbe essere intimidito da prestazioni eccessive (e anche per per essere guidata, installando il kit 35 kW, con la patente A2), la potenza è stata limitata a 95 CV, un valore più che sufficiente per guidare di buon passo in ogni situazione. C'è però una caratteristica importante: fino a 6.000 giri la curva di erogazione si sovrappone a quella del 1190: il tiro ai medi è assicurato.
Per renderla più accessibile è stata poi abbassata la sella, è stato installato un manubrio più ampio, sono state scelte coperture di minore sezione (110/80 e 150/70). La 1050 è anche più leggera: 212 kg in ordine di marcia a serbatoio vuoto. Il comfort è assicurato dalla sella ampia, dalle sospensioni di lunga escursione e dalla possibilità di regolare il cupolino e le pedane. Le frecce sono a spegnimento automatico.
ESTREMI SUL SERIO
La base sarà anche la stessa, e sulla bilancia balla qualche chilo (sono -17 rispetto la Super Adventure, poca roba), eppure i due estremi Adventure sono davvero lontani. Ovvio, il bombardone 1300 fa una bella differenza, ma il 1050 con la cura di irrobustimento dei bassi, non fa mancare proprio nulla. Anzi, se non ci si fa pendere dalla smania dei CV (non è facile ma ci si può riuscire) il "piccolo" LC8 è ancor più confortevole perché più fluido nell'erogazione. Regolarissimo fin dal minimo, spinge forte dai regimi più bassi, con la verve "dispari" che può ricordare i muscoli di un grosso mono (la V stretta si sente). Le progressione è forte e regolare fino a 6.000 giri, dove ha già dato il meglio. Poi, volendo, allunga bene fino ai 9.000, ma la spinta si stempera mentre ci si avvicina alla zona rossa.