Come detto, il motore da 449 cc della CRF450R 2017 ha una potenza massima superiore dell’11% rispetto al precedente modello. Analizzando i
grafici delle curve di potenza e coppia si nota che il nuovo propulsore è più vigoroso, ad ogni regime di rotazione e anche nel picco di potenza, con più allungo e consistenza anche in prossimità del limitatore. Per raggiungere questi risultati la testata (sempre con distribuzione Unicam a quattro valvole) presenta un nuovo design: è ora presente un bilanciere a dito sulle valvole di aspirazione che determina un’alzata aumentata di 0,5 mm (ora è di 10 mm), mentre l’alzata delle valvole di scarico aumenta di 0,85 mm (ora è di 8,8mm.) Il diametro delle valvole di aspirazione è 38 mm (+2mm) e grazie alla lavorazione bidirezionale delle sedi valvola, il flusso dei gas è più omogeneo. Il flusso in ingresso nei condotti è ora diretto e rettilineo, migliorando così del 19% l’efficienza. Analogamente, il flusso dei gas di scarico è del 10% più efficiente grazie agli scarichi doppi, a loro volta ridisegnati con curvature radiali graduali. I terminali di scarico doppi sono più corti di 78 mm.
Le molle delle valvole hanno una sezione trasversale ovale e l’angolo tra le valvole di aspirazione è ora di 9° (dai precedenti 10°), quello tra le valvole di scarico è di 10,5° (dai precedenti 11,5°). Modifica questa che, grazie anche al nuovo pistone, massimizza l’efficienza della combustione e permette di ottenere un aumento del rapporto di compressione, dal precedente 12,5:1 all’attuale 13,5:1. Al raffreddamento del pistone provvede un getto d’olio a 4 fori (prima era a due fori). Lo spinotto del pistone e il bilanciere a dito sono entrambi dotati di rivestimento DLC (Diamond like Carbon). Le misure caratteristiche di alesaggio e corsa rimangono immutate a 96 x 62,1 mm.
Il motore ora utilizza una pompa di recupero per distribuire l'olio a forza (invece che nebulizzarlo) sia per la trasmissione che per la frizione ed è ora impiegata una sola fonte di olio (invece di due come in precedenza); ciò si traduce in una riduzione del volume totale di lubrificante (da 1.390 cc a 1.250 cc)
L’alleggerimento complessivo e il dimensionamento compatto sono stati ottenuti con numerose modifiche: il contralbero di bilanciamento è posizionato ora dentro al carter motore e l’ingranaggio della trasmissione primaria e del contralbero sono in comune, così come sono in comune l’ingranaggio guidato della primaria e quello della pompa dell’olio.
La velocità di rotazione dell'ingranaggio della trasmissione primaria è ora maggiore del 30%. Per sfruttare al meglio la maggiore potenza e coppia, sono stati messi a punto tutti e cinque i rapporti delle marce, con la trasmissione finale che passa dalla precedente 13/48 ad una più corta 13/49, rispettivamente per pignone e corona.
La frizione ora è composta da 7 dischi conduttori (invece di 8) e da 6 dischi condotti realizzati con un nuovo trattamento superficiale. Questa soluzione è stata scelta in quanto porta con sè un vantaggioso risparmio di ingombro e di peso (7,7 cm totali e quindi 2,6 mm più sottile).
I comandi e le indicazioni a disposizione del pilota sono posizionati sul lato sinistro del manubrio: qui troviamo pulsante di spegnimento del motore, spia EFI, pulsante di selezione delle mappe motore (EMSB) con spia LED.
Il pilota ha a disposizione tre mappe motore: la 1 offre un'erogazione bilanciata di potenza e coppia. La 2 è più mite, offre una risposta dell'acceleratore più facile da gestire, adatta ai fondi a bassa aderenza. La 3 è la più sportiva, con una combinazione di potenza e coppia sempre reattiva e aggressiva. Mentre la mappa 1 è standard e non modificabile, le mappe 2 e 3 possono essere ulteriormente personalizzate con l'hardware e il software di mappatura "setting tool HRC". Le mappe motore possono essere scelte dal pilota solo a moto ferma, con una pressione di circa un secondo del tasto dedicato; una pressione veloce permette invece al pilota di visualizzare in ogni momento la mappa scelta.