Honda CBR600 story, in attesa di notizie sul futuro...

E'  il 1987 quando Honda lancia sul mercato la CBR600 con la sigla “F”, una sportiva interamente carenata (F=fairing, carenatura, appunto) con le idee chiare: distruggere la concorrenza. Con 197 kg, 76 CV e quasi 230 km/h di velocità massima, la Honda CBR600F vince la nostra comparativa contro la Kawasaki GPZ 600 R, allora punto di riferimento della categoria.
 
Nel 1989 vengono apportate alcune migliorie tecniche: la potenza sale a 80 CV, questo grazie ad un innalzamento del rapporto di compressione, ad un nuovo albero motore e all’aggiornamento della mappatura d’accensione. Vengono riviste le sospensioni e anche l’impianto frenante. La linea rimane invariata: il telaio a doppia trave discendente in acciaio rimane sempre nascosto dietro alle carenature completamente sigillate. 

Il 1991 è l’anno della svolta: la CBR viene completamente rivista, a partire dalla filosofia di costruzione. La moto ora dev’essere più reattiva tra le curve e, allo stesso tempo, più performante senza però nulla togliere alla stabilità alle alte velocità. Per ottenere ciò, viene fatto un importante lavoro in termini di interasse, avancorsa ed inclinazione del canotto. Il motore è completamente rivisto: cresce l’alesaggio (da 63 a 65 mm) e si abbassa la corsa (da 48 a 45,2), arrivano dei nuovi carburatori Keihin (da 32 a 34 mm) e il rapporto di compressione sale a 11,6:1. Con ulteriori 1.000 giri a disposizione, il 4 cilindri da 600 cc eroga quasi 90 CV (88,86 per l’esattezza) con un’erogazione migliore ai bassi. Si limano 4 kg rispetto al modello precedente e il rapporto di trasmissione si accorcia: nella prova di ripresa la CBR sigla un tempo di 1 secondo più veloce rispetto al precedente modello.

Dopo due restyling (nel 1992 e nel 1993) che coinvolgono solamente le sospensioni, il tendicatena della distribuzione, l’albero motore ed i cuscinetti di banco, nel 1995 arriva il Direct Air Induction System: un sistema di canalizzazione che porta aria ai nuovi carburatori da 36 mm. Con 500 giri in più a disposizione ed un rapporto di compressione che arriva a 12:1, la CBR 600 F sprigiona oltre 92 CV. Con tale incremento di potenza, è necessario una rivisitazione dell’impianto frenante: il diametro dei dischi anteriori crebbe da 276 mm a 296 mm. Con l’introduzione del cerchio posteriore da 5 pollici, si inizia a capire il potenziale pistaiolo della Honda CBR: infatti questo aggiornamento è diretto agli smanettoni che, in questo modo, hanno la possibilità di montare gomme da 180/55, più adatte alla pista rispetto alle tradizionali 160/60. Nel 1998 viene rinfrescata leggermente la linea: dal codone fino al cupolino, la CBR 600 F acquista un design più moderno e con un’anima sempre più sportiva.

Parlando di vendite: in quell’anno si registrano ben 250.000 esemplari di Honda CBR 600 F prodotti e venduti in tutto il Mondo. Nel frattempo, la concorrenza non rimane a guardare: arrivano la Kawasaki ZX-6R e l’attesissima Yamaha YZF-R6, questo mentre la Suzuki GSX-R 600 vince il Mondiale Supersport con il “Piro” Fabrizio Pirovano. 

Per stare al passo con gli avversari, Honda presenta la terza serie della CBR600F. La novità sostanziale sta nelle strutture: addio al telaio in acciaio, al suo posto arriva quello in alluminio che pesa ben 7 kg in meno. Il perno del forcellone è infulcrato nel carter motore, che diventa così l’elemento stressato. Con una quasi maniacale attenzione alle masse non sospese e in rotazione, queste e moltissime altre migliorie portano il peso della moto da 197 a 187 kg. La forcella vede gli steli passare da 37 a 43 millimetri di diametro e, soprattutto, diventa completamente regolabili nel precarico, compressione ed estensione. La moto è ancora più maneggevole, grazie a nuove misure di interasse, avancorsa ed inclinazione del canotto. Passando al motore, l’alesaggio cresce e la corsa anche, passano a 67 X 42,5 mm; i carburatori ora sono da 36,5 mm mentre arrivano i primi meccanismi che strizzano l’occhio all’ecologia, come il sistema d’immissione d’aria “AIS” che riduce le emissioni inquinanti. Nonostante tutte queste novità, la potenza del 4 cilindri in linea Made in Japan non si scosta di molto rispetto a quella del modello precedente, sebbene la curva di erogazione ne abbia beneficiato soprattutto ai bassi.
Nonostante le performance aumentate notevolmente, la CBR 600 F rimane una moto utilizzabile tutti i giorni, grazie alla presenza di elementi come il cavalletto centrale, un discreto vano sottosella e la chiave codificata per l’antifurto (H.I.S.S.). 

Nel 2001 arriva l'iniezione elettronica PGM-FI con corpi farfallati da 38 mm, didpositivo cher aumenta l’efficienza del motore riducendo le emissioni inquinanti. Il tutto vestito con nuovi gruppi ottici, un nuovo parafango ed un nuovo cupolino. In quello stesso anno ecco la CBR600F Sport, con 98 CV e 182 kg, che diventa la base per la moto con la quale Fabien Foret vince il Mondiale Supersport nel 2002. Una vittoria che sembra quasi inaspettata, visto il livello tecnico che le rivali (Kawasaki, Yamaha, Suzuki) hanno ormai raggiunto.

Honda è consapevole del fatto che ormai l’evoluzione di questa moto ha raggiunto il culmine, e nell’inverno tra il 2002 e il 2003 a Tokyo hanno pensato ad una CBR completamente nuova.

Sull’onda dei successi di Valentino Rossi in MotoGP, arriva la CBR 600 RR. La linea riprende molto la RC211V Campione del Mondo, ma non solo l’estetica: alcune soluzioni tecniche come il serbatoio, la sella ed il mono sono riprese dalla moto da GP. È una moto nata per le corse: il baricentro molto basso, il forcellone in alluminio, la nuova iniezione elettronica (che si chiama PGM-DSFI) e lo scarico sotto sella rendono la versione “RR” una vera e propria arma da circuito. Con 104 CV (rilevati dal nostro Centro Prove) a 13.250 giri, 186 kg e 262 km/h, la rivoluzionaria CBR600RR approda nel Mondiale Supersport e vince in quello stesso anno con Chris Vermeulen, mentre nel 2004 è tempo di un altro australiano, di nome Karl Muggeridge.  

Da evidenziare come d’ora in avanti la differenza tra la versione “RR” e la versione “F” sia marcata: se la prima ha un’anima e delle caratteristiche tecniche che arrivano dal mondo delle corse, la seconda invece rimane un’ottima moto da utilizzare nella guida di tutti i giorni.

Per il 2005 Honda decide di effettuare un altro approfondito restyling: arriva un nuovo telaio in alluminio, delle nuove sospensioni completamente regolabili, compresa la forcella che diventa a steli rovesciati; anche l’impianto frenante diventa più moderno: le pinze anteriori passano da assiali a radiali, mentre aumenta anche il diametro dei dischi per una maggior potenza frenante. Tra i vari interventi per ridurre peso, quello più importante coinvolge l’impianto di scarico che è completamente rivisto, così che la Honda CBR600RR arriva a pesare solo 163 kg a secco. Dalla casa madre viene dichiarato che il motore 4 cilindri da 599 cc eroga 117 CV, mentre nella nostra comparativa delle Supersportive del 2006 la moto non va oltre i 110 CV. Il motore è molto lineare nell’erogazione, ma ciò viene leggermente penalizzato da rapporti eccessivamente lunghi.
 
Mentre continua il dominio nel Mondiale delle Derivate di Serie con Sebastièn Charpentier, il numero di vendite delle CBR 600 vale quasi la metà dell’intera categoria: nel 2005 vengono vendute 4.421 “RR” e 1.182 “F” (insieme fanno 5.603 esemplari) su un mercato che si aggira sulle 11.000 unità. Per fare un confronto tra ieri e oggi, basti pensare che, sommando le vendite delle “bestseller” Yamaha (MT-09 Tracer, MT-09 e MT-07), nel 2015 si arriva a 5.630 modelli. 

Arriva il 2007 e Honda completa un altro drastico cambiamento per la CBR600RR, che ormai è diventata il punto di riferimento per il settore, soprattutto nelle vendite dove è più richiesta anche della sorella CBR600F. Questo rinnovo della “RR” coinvolge tutta la moto, da cima a fondo: il motore risulta più potente e più leggero, tanto che pesa 2 kg in meno rispetto al modello precedente ed eroga 118 CV. Grazie anche ad un telaio perimetrale in alluminio più leggero, sottile e compatto, la moto arriva a pesare solo 155 kg. Viene migliorato ulteriormente il feeling di guida: grazie ad un interasse ridotto di 22 mm la moto risulta ancora più reattiva, senza perdere troppo in termini di aderenza alle alte velocità, mentre per garantire una maggior trazione viene allungato il forcellone posteriore di circa 5 mm. Leggermente rivisto l’impianto frenante, mentre le sospensioni rimangono invariate; un’importante novità risulta l’ammortizzatore di sterzo elettronico HESD, che viene montato anche sulla sorella maggiore “Fireblade”.

Sembra quasi scontato dire che la CBR 600 RR continua il suo dominio in Supersport: nel 2007 Kenan Sofuoglu vince il primo Mondiale, mentre l’anno seguente è il turno di Andrew Pitt, già vincitore nella categoria nel 2001 con la Kawasaki ZX-6R. Il pilota turco ottiene il secondo titolo iridato nel 2010, anno nel quale Honda si impegna con Dorna e FIM a fornire i motori per il Mondiale Moto2. 

Honda rompe un tabù che vige ormai da diversi anni: quello dell'ABS, il sistema elettronico che impedisce il bloccaggio delle gomme in frenata, visto più adatto alle moto turistiche che alle moto sportive. La CBR600RR del 2009 è una pioniera in quel campo, dato che per prima monta un sistema di frenata combinata con ABS. Il sistema funziona in questo modo: alle pompe dei freni vengono inseriti dei sensori che riconoscono la pressione esercitata sulle leve del freno, mentre l'ECU e le ruote foniche misurano la velocità di rotazione delle ruote. In questo modo, la centralina sa quanta forza frenante sarà necessario applicare sui relativi freni (anteriore o posteriore). Questo innovativo sistema ha l'obiettivo di migliorare il feeling in frenata della moto e di centralizzare le masse. Sulla moto è presente anche un sistema di frenata elettronico "brake-by-wire", che evita il beccheggio durante le brusche frenate; il sistema agisce su un nuovo impianto frenante, che vede all'anteriore una coppia di pinze radiali monoblocco. Esteticamente la moto rimane la medesima, unica eccezzione sono le carenature, che sono costruite con un materiale ancora più leggero. La maniacale tendenza a contenere i pesi fa sì che la CBR600RR pesi solo 184 kg in ordine di marcia. La potenza del motore rimane invariata, migliora solamente la coppia nella fascia tra gli 8.000 ed i 12.000 giri

L’ultimo e più importante aggiornamento compiuto sulla CBR600RR arriva nel 2013. Il cuore del progetto rimane quello di performance ad altissimo livello, ma utilizzabili anche su strada e godibile anche sulle curve di montagna. Arrivano una nuova forcella Showa, cerchi in alluminio da 12 razze, la sospensione posteriore pro-link continua a non avere il punto d’attacco superiore sul telaio, così che le reazioni del mono (completamente regolabile) sono indipendenti dal movimento del forcellone, assicurando un miglior grip ed una migliore maneggevolezza. Rivisto anche il disegno del telaio perimetrale in alluminio, con nuove quote geometriche fondamentali che ne accentuano l’agilità nonostante i 186 kg con il pieno di benzina. Viene migliorato anche l’impianto frenante, dato che nel Mondiale Supersport le moto devono mantenere l’impianto di serie: i dischi flottanti anteriori sono da 310 mm, quello posteriore da 220 mm mentre la pompa del freno anteriore è radiale. La linea del frontale rompe un po’ con la tradizione: il design del cupolino realizza un’ideale concentrazione della massa e un afflusso d’aria efficiente sistema d’induzione d’aria D.A.I.S.; viene rivisto il disegno del serbatoio, per permettere al pilota un miglior spostamento del corpo da una parte all’altra della moto.

Il motore bialbero DOHC da 599 cc eroga 120 CV, diventa più reattivo grazie ad aggiornamenti all’iniezione elettronica PMG-DSFI e migliora nella risposta del gas. Arriva anche la valvola IACV, un sistema d’aspirazione dell’aria controllato dal corpo farfallato. Le direttive antinquinamento si fanno sentire sulla CBR600RR: il rumore dello scarico viene ridotto di 3 dB, in modo da essere conforme alle norme Euro3.

Il primo titolo della lunga serie di quelli vinti dalla Honda CBR600 nella Classe Supersport arriva nel 2002, con Fabien Foret in sella alla CBR600F. Quel titolo arriva un po' per caso, dato che nessuno si aspetta un exploit della moto giapponese che, rispetto alla concorrenza, è di un gradino più in basso in termini di performance racing. Ma da quando arriva la "doppia R" nel 2003 per Honda è un dominio assoluto: dal 2003 al 2010 vince ininterrottamente il titolo costruttori, grazie anche a piloti del calibro di Vermeulen, Muggeridge, Charpentier, Sofuoglu e Pitt. L’ultimo Mondiale risale al 2014, grazie al trionfo di Michael Van Der Mark.

Lo scorso anno, PJ Jacobsen ha concluso al 2° posto in Campionato, mentre quest’anno la stagione per le CBR in Supersport, sebbene la moto sia in netta inferiorità rispetto alle Ninja ZX-6R di Sofuoglu e Krummenacher, non sta andando così male: l’esordiente Caricasulo ha ottenuto 2 podi (Phillip Island e Misano) e l’ufficiale Jacobsen ne ha ottenuti 4 (Thailandia, Imola, Donington e Misano), ma manca ancora la prima vittoria stagionale. 

Si ricorda inoltre che il motore 4 cilindri della CBR600RR non opera solo nei campionati delle derivate di serie, ma anche nel Motomondiale: sarà infatti il "cuore pulsante" delle Moto2 fino alla stagione 2018