Le centraline aggiuntive
Intercettare e ingannare
Ci sono due sistemi per modificare elettronicamente il carattere del motore: rimappare la centralina originale oppure utilizzare una centralina aggiuntiva. Nel primo caso si correggono le cosiddette mappe; nel secondo il metodo di lavoro è più sottile. Il software originale non si tocca, ma si intercettano i segnali di alcuni sensori della moto, si “ritoccano” e si rinviano alla centralina originale. L’obiettivo è quello di “ingannarla”, facendole vedere una situazione che non è quella reale, ma quella che ci permette di ottenere la risposta che desideriamo. Un esempio semplice è la modulazione del segnale della sonda lambda: si legge il valore istantaneo, si ritocca per far credere alla centralina originale della moto che in quell’istante la carburazione sia più magra di quello che è in realtà, e poi si rinvia immediatamente alla centralina stessa. Che, ovviamente, “reagisce” ingrassando. Così, senza toccare nulla del sistema di serie, si ottiene il risultato voluto: il motore ha una risposta più pronta, grazie alla maggior quantità di carburante iniettata. Questo metodo può essere molto sofisticato, arrivando alla quasi completa gestione del motore. Oltre al segnale della sonda lambda, una centralina aggiuntiva può infatti lavorare con le informazioni che giungono dal sensore sulla farfalla, da quello sull’albero motore, e può gestire direttamente gli iniettori e l’anticipo dell’accensione. Può fare, insomma, quello che vuole.
TROVA LA CHIAVE
Ovviamente le Case motociclistiche non forniscono le chiavi d’accesso alla gestione elettronica della moto, distribuendo il manuale di tutti i (numerosi) segnali che viaggiano nella rete di bordo. Quindi il primo passo che deve compiere la squadra degli ingegneri che progettano una centralina aggiuntiva è il reverse engineering: analizzano il funzionamento del sistema originale della moto, ne comprendono la logica di intervento - tipo e forma dei segnali elaborati - e quindi la riproducono, in questo caso modificandone le funzioni. Nel caso di una nuova moto occorre quindi analizzare tutti i segnali che girano nel can-bus, identificare quelli che interessano la gestione del motore e decodificarne il significato. Poi la centralina aggiuntiva li dovrà ritoccare (modulare) secondo le proprie esigenze e quindi ritrasmettere in tempo reale alla ECU originale della moto. Il segnale, benché modificato, dovrà essere coerente con ciò che si aspetta il software originale, sia come forma del segnale, sia come frequenza, altrimenti - come sappiamo - il sistema diagnostico identifica un errore e va in blocco. Nello schema che segue è sintetizzato il lavoro di una centralina aggiuntiva. I cavi in dotazione, completi di spinotti dedicati, si collegano ai sensori della moto, ne intercettano il segnale e poi lo rinviano, modulato secondo le proprie strategie, alla centralina originale della moto. Questa riceve sempre un'informazione corretta, benché modificata (altrimenti andrebbe in blocco per errore), e risponde secondo le proprie strategie. Il software originale non viene quindi modificato, ma ingannato per rispondere secondo le nuove esigenze.
NON SOLO LE PRESTAZIONI
MAPPE DINAMICHE E GESTIONE SEPARATA
LA NOSTRA PROVA
MEGLIO IN BASSO
Le normative antinquinamento impongono dei limiti molto restrittivi delle concentrazioni di idrocarburi incombusti nei gas di scarico ai bassi regimi; per rispettarli occorre una carburazione magra, che spesso è la causa di un'erogazione scarsa e poco regolare. Le centraline aggiuntive agiscono qui, assicurando una risposta all'acceleratore più brillante e regolare. Nel grafico si può notare l'incremento della coppia corrispondente all'apertura della farfalla del 7%. In alto l'effetto sulle prestazioni è invece quasi ininfluente. In caso di rilevamenti con acceleratore al 100%, addirittura, le prestazioni decadono dai 7.250 giri circa in su. Ma non è una situazione reale, quella in cui si viaggia costantemente a gas spalancato. Nell'uso normale, la centralina aggiuntiva reglariza e migliora proprio i transitori.