Honda Hornet 600 2003
Com'è fatta
E' stata la moto più venduta nel 2000,
nel 2001 e nel 2002. Quasi 30.000 Hornet immatricolate in tre anni. Questa
media naked è un best-seller perché è una moto intelligente; bella, semplice,
veloce per lo sportivo, facile per il neofita. E considerando il rapporto
qualità/prezzo, costa anche il giusto.
Un successo soprattutto italiano.
La Hornet 600 vende bene anche nel resto d’Europa ma è soprattutto nel
nostro Paese che piace: le quasi 30.000 Hornet immatricolate in
Italia rappresentano poco meno del 50% di quelle vendute in tutta
Europa.
Non è quindi un caso che Honda produca questa fortunata naked nello
stabilimento
di Atessa, in provincia di Chieti.
Scorriamo brevemente le novità estetiche
che rendono più moderna la linea senza modificarne la spiccata
personalità.
Il codone, affilato e sparato verso
l’alto, termina con il gruppo ottico “a filo” per non
“sporcare”
la pulizia della linea. Il nuovo portatarga integra la serratura
per asportare la sella ed accedere al vano sottostante. La sella,
sempre in pezzo unico, è su due piani con piccola protuberanza per
aiutare il passeggero a non scivolare in avanti. Diverso anche lo
scarico,
con cono finale tagliato “a fetta di salame”. Il serbatoio ha
una capacità di 17 litri ed il tappo incernierato.
La strumentazione ha un aspetto
decisamente meno “povero” rispetto alla precedente versione: i
due
elementi circolari hanno cornice cromata ed esterno color alluminio.
Al loro interno, oltre a tachimetro e contagiri (analogici
ma a controllo elettronico), c’è l’indicatore della temperatura
liquido
refrigerante ed il contakm digitale (totale/parziale) con
orologio.
Le spie di servizio sono sotto un “vetrino” fumé. Segnaliamo
la
presenza della spia riserva benzina e dell’immobilizer.
Piacevole alla vista la piastra superiore di sterzo ed il manubrio
cromato.
Nello standard Honda i blocchetti elettrici, semplici e funzionali.
Il faro anteriore è ancora di forma
circolare ma all’interno è tutto nuovo: la lente esterna è bombata
e all’interno c’è una doppia parabola. Gli specchietti
retrovisori,
ora rettangolari, sono di ampie dimensioni e garantiscono una buona visuale.
Come va
La sella, posta a 790 mm da terra, ed il peso contenuto (poco
più
di 190 kg), facilitano le manovre a motore
spento e di parcheggio,
aiutati in questi frangenti anche dall’ottimo angolo di
sterzo.
La seduta del pilota è stata avvicinata al manubrio di 15 mm,
così
ora il busto è più eretto e si ha ancora di più la sensazione di
guidare “sopra” la ruota anteriore, cosa che esalta la sensazione
di controllo. Tutte queste caratteristiche, apprezzabili da qualsiasi
motociclista, rendono la nuova Hornet 600 facile anche per i neofiti
e l’utenza femminile.
Ma ora, diamo vita al 4 cilindri giapponese! Ci accoglie un familiare
borbottìo e dopo un breve riscaldamento del motore qualche
“colpettino”
di gas ci permette di saggiare la prontezza di risposta e la rapidità
nel salire di giri. Partiamo. E’ sempre lei, facile da guidare,
intuitiva e molto maneggevole. Le sospensioni sono
finalmente più rigorose ed al salire del ritmo si apprezza la buona
precisione di guida.
Le staccate sono digerite senza indesiderati fondo corsa e gli inserimenti
in curva sono velocissimi. Meno a punto il monoammortizzatore,
tarato sul rigido ma più che altro di molla, la frenatura in estensione
è quindi in certi frangenti insufficiente. Il fenomeno scompare viaggiando
in coppia o riducendo il precarico molla (l’idraulica non è regolabile).
Guidando “allegri” il comportamento è neutro, non c’è
sovrasterzo
né sottosterzo, raggiunge la corda con naturalezza ed inverte
l’inclinazione velocemente. I Michelin Pilot Road S di primo
equipaggiamento (sviluppati espressamente per la Hornet 600) hanno un buon
grip ed un profilo non esasperato che conferisce buona
stabilità
e reazioni progressive.
Carattere
Se non la conoscete, per capire il successo della Hornet 600 portatela
su un bel percorso misto. Poche curve e vi ritroverete a
“pennellare”
le traiettorie con una naturalezza di cui non credevate di esser
capaci:
staccate, impostazioni, pieghe, tutto avviene con facilità,
armonia
e poco sforzo, sia fisico sia mentale. La sua vocazione è
l’ecletticità:
che vi piaccia andare a spasso o strisciare le pedane, lei, la Hornet 600,
è lì per assecondarvi.
E poi c’è quel motore dalla doppia anima. Se guidate
tranquillamente
nemmeno immaginate di che “urlo” è capace. Praticamente si può
riprendere,
anche in sesta marcia, dal regime di minimo (a tutta apertura del gas
siamo riusciti a frenarlo a 1.250 giri). Dai 2.000 giri sale fluido
e senza incertezze, si fa vivace intorno ai 5.000 giri e dagli 8.000
comincia la “sinfonia”.
Il tono di scarico, da cupo e basso, si trasforma in un sibilo che spinge
l’ago del contagiri verso la zona rossa posta a 13.000 giri.
La potenza massima (83,49 CV alla ruota, a 11.750 giri), permette
uno spunto di 12 secondi sui 400 metri con partenza da fermo ed
una velocità massima di poco superiore ai 231 km/h (indicata 246
km/h). Soddisfacenti in consumi che si attestano sui tra i 17 e i 18
km/l sui percorsi extraurbani.
La frizione ha un comando morbido ma uno stacco non sempre
preciso.
Ottimo il cambio, sempre preciso negli innesti ed
all’altezza
della situazione l’impianto frenante.
La nuova Hornet 600 rientra nei limiti della normativa Euro2. E’
alimentata da 4 carburatori a depressione ed è dotata di un sistema
“fuel cut” in rilascio per evitare il danneggiamento del
catalizzatore.Qualche
vibrazione, mai fastidiosa, si avverte ai regimi medio alti, su pedane,
sella-serbatoio e manubrio.
Quanto a protezione aerodinamica… beh, è una naked.I colori disponibili
sono quattro: bianco perla, nero o blu metallizzato
ed un nuovo grigio.
Non mancano gli accessori originali ma la Honda Italia ha addirittura
commissionato allo specialista De Pretto una nutrita serie di parti
speciali per personalizzare al massimo l’estetica.
La nuova Hornet 600 costa 7.611 euro.
Test (4-2003)
Il primo approccio con la nuova Hornet 600 fa subito scoprire
una
migliorata sensazione di controllo, grazie al pozionamento
avanzato
di 15 mm della porzione di sella destinata al pilota che sta ora con
il busto più eretto.
Le modifiche apportate al motore avevano l’obiettivo di migliorare
l’erogazione piuttosto che il dato di potenza massima: risultato
raggiunto!
Si può riprendere da 1000 giri anche in sesta marcia potendo contare
su una grande fluidità e regolarità di funzionamento, senza picchi
né flessioni della coppia motrice. E’ comunque un motore sportivo
e così nella guida “allegra” occorre sfruttare il cambio per uscire
forte
dalle curve.
La “musica” comincia oltre gli 8.000 giri indicati, con
potenza
massima a circa 12.000 giri e allungo fino all’inizio della zona rossa
in prossimità dei 13.000 giri. Il cambio asseconda i desideri
del pilota senza imputamenti o imprecisioni, solo la corsa della leva potrebbe
essere più contenuta.
Le modifiche alle sospensioni sono avvertibili, soprattutto nella
guida sportiva. La forcella dà maggiore sostegno in frenata evitando
i frequenti fondocorsa, nelle staccate violente, della precedente versione.
Buona la scorrevolezza che permette di sentire le piccole asperità
comunicando quindi maggiore sensibilità e sicurezza in appoggio.
Il monoammortizzatore è invece tarato troppo rigido di molla,
capita infatti che sulle asperità di una certa entità il freno idraulico,
non adeguato, dia risposte secche che non aiutano né trazione né comfort;
meglio ridurre il precarico di 2-3 giri.
La maneggevolezza, punto di forza della vecchia Hornet 600, è rimasta
su ottimi livelli ed i percorsi ricchi di curve, soprattutto se non velocissimi,
sono un vero spasso. In città poi è una “bicicletta”.
I pneumatici di primo equipaggiamento sono i Michelin Pilot Road S,
una versione particolare del pneumatico francese dedicata al turismo
“sportivo”
e realizzata appositamente per la Hornet 600.
Se non si considera la protezione aerodinamica, assente, il comfort
di guida è di buon livello, c’è qualche vibrazione di troppo
agli alti regimi avvertibile sulle pedane.
La frenata è potente ma non altrettanto modulabile e tuttavia ampiamente
sfruttabile anche dai meno esperti perché “attacca” con dolcezza.
Il prezzo, 7.611 euro, è sicuramente adeguato al livello generale
delle prestazioni e finiture offerte dal bestseller Honda.
Scheda tecnica
Motore:
a 4 tempi, 4 cilindri in linea frontemarcia
alesaggio per corsa 65x45,2 mm
cilindrata totale 599 cc
rapporto di compressione 12:1
distribuzione: a doppio albero a camme in testa con comando a catena, 4
valvole per cilindro
raffreddamento: a liquido
lubrificazione: a carter umido, capacità coppa 4,2 litri
alimentazione: con 4 carburatori a depressione da 34 mm
capacità serbatoio carburante: 17 litri (riserva 3,3 litri)
accensione: elettronica digitale, candele NGK CR9EH-9 o ND U27FER-9
avviamento: elettrico, batteria 12V- 6Ah
Potenza max 96,6 CV (71 kW) a 12.000 giri, coppia max 6,43 kgm (63 Nm)
a 9.500 giri.
Trasmissione:
primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1.864 (82/44)
finale a catena, rapporto 2.800 (42/15)
cambio a 6 marce
valore rapporti: 2,929 in prima, 2,063 in seconda, 1,647 in terza, 1,368
in quarta, 1,200 in quinta, 1,087 in sesta
Frizione: multidisco in bagno d’olio con comando a cavo.
Ciclistica:
telaio: monotrave superiore con tubi di acciaio a sezione differenziata
inclinazione cannotto di sterzo: 25°45
avancorsa 98 mm
Sospensioni:
anteriore forcella tradizionale con steli da 41 mm non regolabile, escursione
120 mm
posteriore forcellone oscillante in acciaio con monoammortizzatore regolabile
nel precarico molla su 7 posizioni, escursione 128 mm
Freni:
anteriore a doppio disco da 296 mm con pinze a doppio pistoncino
posteriore a disco da 220 mm con pinza monopistoncino
Ruote, cerchi in lega a 3 razze, anteriore 3.50x17”, posteriore
5.50x17”
pneumatici, 120/70-17” anteriore e 180/55-17” posteriore, pressione
di
gonfi aggio 2,5 bar ant e 1,9 bar post
Dimensioni e peso:
lunghezza 2.100 mm
larghezza 710 mm
altezza 1.070 mm
interasse 1.420 mm
altezza sella 790 mm
altezza da terra 140 mm
peso a vuoto 200 kg
Gamma colori: blu, nero, argento e bianco perla
Optional: cupolino, antifurto elettronico, manopole riscaldate, tappo
radiatore cromato, adesivo proteggi serbatoio, borsa da serbatoio,
“ragno”
con ganci, lucchetto a U, cavalletto centrale, telo coprimoto
Prezzo: 7.611 euro, indicativo chiavi in mano.
Antepr.(12-2002)
Una delle novità più importanti è forse quella che… manca! A sorpresa
non c’è l’iniezione elettronica ma una batteria di
carburatori.
Grande lavoro sui sistemi di aspirazione e scarico per abbattere le emissioni
inquinanti e migliorare potenza ed erogazione.
La mappatura della centralina elettronica è diversa
per i cilindri
interni ed esterni mentre a fronte di un diagramma di
distribuzione
e alzata valvole invariati c’è un diverso profilo degli alberi a
camme
al fine di una migliore prontezza del motore in accelerazione.
Il
filtro dell’aria è ora in carta.
Poiché l’impianto di scarico è dotato di catalizzatore (a 300 celle
ossidanti), per non rovinarlo nei casi di mancata accensione della miscela
aria-benzina (ad esempio per l’intervento del limitatore) la nuova Hornet
adotta un sistema denominato “Fuel-Cut” per il taglio
dell’alimentazione.
In questo modo si evita che il carburante incombusto raggiunga il catalizzatore
danneggiandolo. Gli interventi sul motore volti alla riduzione delle
emissioni inquinanti prevedono anche il sistema di immissione di
aria fresca direttamente dall’aribox ai condotti di scarico, riducendo
così l’emissione di gas incombusti.
La nuova Hornet rispetta agevolmente i limiti della normativa antinquinamento
Euro 2.
Per un migliore raffreddamento del motore, è stata aumentata la dimensione
del radiatore del liquido refrigerante.
La potenza massima dichiarata è di 96,5 CV (71 KW).
Il telaio, pur invariato nella struttura “a spina dorsale”
che lascia completamente in vista il motore (elemento stressato della
ciclistica), ha subito diverse modifiche volte al miglioramento della
maneggevolezza, in questo senso è stato riposizionato il perno del
forcellone.
Gli interventi sulla forcella hanno interessato le molle,
ora dal maggior precarico, e la revisione dell’idraulica per una
maggiore progressività d’intervento.
Esteticamente la nuova Hornet si riconosce per molti particolari ma rimane
il look aggressivo e slanciato del precedente modello. Il nuovo serbatoio
è più spigoloso ed ha una capacità aumentata di 1 litro (ora
17 litri). La sella, completamente risagomata, posiziona il pilota
15 mm più avanti per consentire una seduta più naturale. Un occhio
di riguardo anche al passeggero che ora può contare su una porzione
di sella meno inclinata e dotata di un rialzo per evitare di scivolare
verso il pilota ad ogni frenata. Il vano sottosella può ora ospitare un
lucchetto ad “U”.
Tra gli elementi che per primi saltano agli occhi c’è senz’altro il
nuovo
faro a doppia lampada con lente convessa in policarbonato montata su
una inedita struttura in alluminio pressofuso. Le nuove lampade H11
a singolo filamento (da 55 W) sono separate per anabbagliante (porzione
superiore) e abbagliante ed ora proiettano un fascio di luce in grado
di illuminare un’area superiore fino al 70% rispetto ad un classico
faro circolare di eguale potenza.
Completamente ridisegnata anche la strumentazione. Esternamente
se ne apprezza il look in sintonia con la cornice del faro mentre nella
vista in sella è evidente la cura dei particolari: sfondo bianco
per gli elementi circolari con indicatori analogici, indicatore temperatura
liquido refrigerante all’interno del contagiri e display
digitale LCD all’interno del tachimetro. Tra i due strumenti una
nutrita
serie di spie, tra le quali anche quella gialla della riserva (3,3
litri). Girando la chiave di accensione, si viene salutati da una
“giostrina”
di lancette e spie. La dotazione di serie prevede anche l’antifurto
elettronico H.I.S.S. che blocca l’accensione agendo sulla centralina.
I colori disponibili saranno: Candy Xenon Blue, Black, Matte
Plutonium Silver Metallic, Pearl Cool White.