Moto Morini Corsaro Regolarità
Introduzione
C’è stato un periodo, fino ai primi
anni Settanta, durante il quale le migliori fuoristrada da
“regolarità”
erano italiane. Gilera e Moto Morini producevano fantastiche monocilindriche
4 tempi, robustissime, che vincevano nelle vendite e sui campi di gara.
Il Moto Morini Corsaro Regolarità era una di queste.
Il
primo Corsaro Regolarità del 1962 e derivava dal
modello stradale
di 125 cc. La “parentela” era talmente stretta che si trattava
più che
altro una Scrambler, poco adatta al fuoristrada impegnativo
nonostante
la presenza di parafanghi alti, sella corta, cartelle portanumero e scarico
leggermente rialzato. Il motore era monocilindrico 4 tempi,
raffreddato
ad aria con cambio a 4 rapporti e distribuzione due valvole
ad aste e bilancieri. Entrambe le ruote sono da 18”. Questa
moto non mancherà di gareggiare, piazzandosi sesta con Giovanni
Collina
alla Due Giorni Esso di Bologna del 1964.
Dal 1965 al 1968
La versione specialistica per il fuoristrada viene presentata al Salone
di Milano del 1965. E’ molto apprezzata per via di alcune
raffinatezze
tecniche, come il serbatoio dell’olio per lubrificare la
catena
ricavato all’interno di quello della benzina, che ne fanno subito
trasparire
le grandi potenzialità agonistiche.
Il 1966 è un anno importante per il
Corsaro Regolarità: nella sua categoria, la 125, vince la Due Giorni
di Bologna, la Valli Bergamasche e la gara del Trofeo della Regolarità.
Franco Dall’Ara, nella prestigiosa Sei Giorni Internazionale di
Regolarità
in Svezia, vince la medaglia d’oro da privato!
Il 1966 è anche l’anno in cui alla 125 viene affiancata la
150
(in realtà 142,6 cc). L’anno successivo vede l’impegno massiccio
della
Moto Morini nel fuoristrada: il Corsaro Regolarità viene infatti prodotto
nelle cilindrate 100, 125 e 150 cc con il nuovo telaio Ronzani,
più robusto del precedente per meglio sopportare le sollecitazioni delle
competizioni.
La doppia culla chiusa viene rialzata
di 5 cm per una maggiore luce a terra e per aumentare l’altezza
della sella dal suolo a 790 mm. Le migliorie non finiscono qui però: pedane
più arretrate e rialzate, manubrio più largo e sella più
stretta, serbatoio con tappo in plastica a vite ed ampie svasature
per meglio ospitare le ginocchia. Le sospensioni hanno diversa taratura
e maggiore escursione e la plastica viene utilizzata per parafango
anteriore, carter copricatena e portanumeri posteriori. Infine, il serbatoio
del lubrificante per la catena è ora esterno, fissato al trave verticale
del telaio. Per adeguare il motore all’utilizzo in fuoristrada viene
migliorato
il tiro ai bassi regimi, rinforzata la frizione e rivisto il cambio
a 4 rapporti per limitare il calo di regime tra una marcia e l’altra.
E’ un modello riuscitissimo:
Edoardo Dossena, Giovanni Collina e Giuseppe Gritti vincono rispettivamente
le classi 100, 125 ed oltre 125 del Campionato Italiano. Non basta, la
vittoria arriva anche in due classi del Trofeo della Regolarità e alla
Sei Giorni Internazionale, dove gli italiani “portano a casa” ben 4
medaglie
d’oro. Signorelli, Collina e Gritti vincono rispettivamente le classi
100, 125 e oltre 125 nella Due Giorni di Bologna.
I primi limiti
L’esperienza maturata sui campi di gara porta, nel 1968, ad un
aumento
di cilindrata sulla versione Corsaro 150 che passa da 142,6 a 153,16
cc. Sul versante sportivo le soddisfazioni arrivano puntuali. Alla Sei
Giorni sono ben 19 le Moto Morini alla partenza, 15 delle quali arrivano
al traguardo aggiudicandosi 7 medaglie d’oro, 3 d’argento e 5 di
bronzo.
Il Campionato Italiano vede primi Collina nella 125 e il suo compagno di
squadra Rottigni nella 100 cc che si aggiudica anche la Due Giorni di Bologna
nella stessa classe.
Nonostante l’invidiabile “bottino”,
la Sei Giorni fa emergere i limiti del Corsaro: robusto e dalla
buona guidabilità, ha il suo più grosso handicap nelle prestazioni, tanto
che i 2 tempi della concorrenza straniera hanno la meglio in tutte le
prove speciali. Proprio questa oggettiva inferiorità del 4 tempi aveva
nel frattempo convinto Gilera a convertirsi ai potenti motori a miscela
ma per Moto Morini avrebbe significato uno sforzo economico-finanziario
troppo grande. E’ così che nell’intento di spremere ancora il meglio
dall’agile moto bolognese, nell’inverno tra il 1968 e il
1969 si lavora
sul telaio, irrobustendolo e dotandolo di paracolpi laterali per i
carter e sul motore, adottando finalmente il quinto rapporto
che permette di sfruttare meglio la potenza in tutte le cilindrate.
Tra le raffinatezze tecniche ricordiamo
anche gli sfiatatoi sui tappi della forcella Bonazzi e Gambetta,
prima moto da fuoristrada ad adottare di serie questa soluzione.
L’estetica
beneficiò di un nuovo serbatoio con ginocchiere in gomma, tappo a sgancio
rapido, vano porta attrezzi e nuovi fianchetti sottosella, grazie ai quali
il Corsaro appariva ancor più aggressivo nella linea.
Il 1969 porta altre soddisfazioni agonistiche: Signorelli e Gritti,
rispettivamente
nella classe 100 e 125, vincono il Campionato Italiano nel quale, l’anno
successivo, sarà bis, con Gritti, passato alla classe 175 e Oldrati nella
125.
L'ultima versione
Il 1970 è l’anno della 46° edizione
della Sei Giorni, disputata in Spagna. Partecipano tre squadre
italiane,
tutte sulle Moto Morini. Con mirate modifiche rispetto ai modelli di
serie (valvole di maggior diametro, frizione alleggerita, condotti lucidati,
doppia bobina esterna, carburatore Dell’Orto a vaschetta centrale,
sospensioni
Ceriani e telaio sperimentale Verlicchi più leggero), arrivano al
traguardo
19 delle 22 Moto Morini partite.
Il bottino di medaglie è di tutto rispetto (16 d’oro, 2 d’argento, 1
di bronzo), sfugge però il Trofeo Mondiale perché nelle classi 125
e 175 i piloti Morini arrivano quarti dietro a Cecoslovacchia, Germania
Ovest e Svezia. E’ ancora il motore l’incriminato: nonostante i
miglioramenti,
le potenti 2 tempi MZ, Puch e Zundapp infliggono distacchi pesanti in tutte
le prove speciali.
Sperimentare nelle gare e poi passare le soluzioni migliori alla produzione
di serie. Questo “comandamento” venne rispettato dalla Moto Morini
che
infatti adottò per il Corsaro il telaio Verlicchi alleggerito,
l’ammortizzatore
di sterzo, il tubo di scarico sul lato destro, le sospensioni Marzocchi
e la ruota anteriore da 21 pollici. Il motore, tranne nella versione
di maggior cubatura che sale a 163,9 cc, resta invece invariato. Esce
di produzione il modello di 100cc.
L’ultimo grande successo agonistico
il Corsaro Regolarità lo coglie nel 1971 con Alessandro Gritti che vince
la classe 175 alla Valli Bergamasche, più meriti propri che della moto,
ormai sul “viale del tramonto”. Sulla produzione di serie le alette
di
raffreddamento del cilindro quadrate vengono introdotte nel 1972, con
l’ultimo
modello in listino prima che la Moto Morini decida di puntare tutto sulla
sua nuova bicilindrica 350 stradale progettata dal grande tecnico Franco
Lambertini.
Proprio lui, al momento dell’assunzione
progetta la nuova termica del Corsaro Regolarità, caratterizzata dalla
testa piatta con camera di scoppio ricavata nel cielo del pistone e
condotti di aspirazione e scarico arcuati per avere una migliore combustione.
Fu il motore del nuovo modello da competizione che non trovò però sbocco
commerciale.